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La prise en compte de la mobilité dans la délivrance des autorisations d'implantations commerciales

L'objet de la présente contribution est ainsi d'analyser la manière dont les questions de mobilité relatives à l'implantation d'un ou de plusieurs commerces peuvent - et même doivent - être prises en compte par les communes à l'occasion de l'octroi - ou non - de l'autorisation visée par la loi précitée du 13 août 2004.

Dans un premier temps, nous allons analyser la loi du 13 août 2004 relative à l'autorisation d'implantations commerciales pour, d'abord, présenter les compétences des autorités communales en la matière et pour, ensuite, voir de quelle manière la mobilité est prise en compte lors de la procédure de délivrance des autorisations d'implantations commerciales.

La loi du 13 août 2004 étant fort lacunaire à cet égard, nous examinerons ensuite quels sont les éléments relatifs à la mobilité qui seront pris en compte par les autorités communales pour décider de la délivrance des autorisations d'implantations commerciales.

La loi du 13 août 2004

La loi du 29 juin 1975 relative aux implantations commerciales a, pendant près de trente ans, régi le paysage de la distribution. L'objectif de la loi du 13 août 2004 relative à l'autorisation d'implantations commerciales est de simplifier la procédure d'octroi du permis socioéconomique et d'instaurer des délais de rigueur plus courts qui, s'ils accélèrent les échéances pour les demandeurs, sont plus contraignants pour les communes. Celles-ci ont en effet des ressources et des informations souvent limitées et l'on peut douter que des délais si courts leur permettent toujours d'étudier à suffisance les impacts, en matière de mobilité notamment, des projets d'implantations commerciales qui leur sont soumis.

Il est à noter qu'il n'y a plus qu'un seul critère de surface à prendre en compte: la surface commerciale nette [2]. Le critère de la surface bâtie brute a ainsi disparu et la division du territoire national en zones a été supprimée. Enfin, une procédure simplifiée de déclaration est prévue dans certaines hypothèses.

La loi s'applique aux établissements de commerce de détail [3], qu'il s'agisse d'un projet de construction nouvelle [4], d'un projet d'ensemble commercial [5], d'un projet d'extension [6], d'un projet d'exploitation dans un immeuble qui n'était pas affecté à une activité commerciale [7] ou d'un projet de modification importante de l'activité commerciale [8], et pour autant que la surface commerciale nette soit supérieure à 400 m² [9].

Procédure pour les demandes concernant des surfaces commerciales nettes comprises entre 400 m² et 1.000 m² [10]

Dans ce cas, seule la commune décide, sans avis du Comité socioéconomique national pour la distribution [11] (CSEND).

La demande, accompagnée d'un dossier socio-économique, est adressée au collège des bourgmestre et échevins du lieu où l'implantation est projetée et une copie de ces documents est envoyée au CSEND par le collège.

Le collège examine si la demande est complète. Le dossier socioéconomique doit contenir au moins les données suivantes, relatives aux quatre critères repris à l'article 7, par. 2, de la loi et précisés par un arrêté royal du 22 février 2005 [12]:

- la localisation spatiale de l'implantation commerciale, c'est-à-dire l'insertion de l'implantation dans les projets locaux de développement ou dans le cadre du modèle urbain, l'incidence de l'implantation en matière de mobilité durable, notamment l'utilisation de l'espace et de la sécurité routière;

- les intérêts des consommateurs;

- l'influence du projet sur l'emploi;

- les répercussions du projet sur le commerce existant.

Le collège dispose d'un délai de 50 jours calendrier pour se prononcer sur la demande. Ce délai est suspendu si le collège considère que la demande est incomplète, jusqu'au moment où il aura reçu les renseignements manquants. Le caractère complet du dossier doit donc être examiné au plus vite.

Ensuite, ou si le dossier était complet dès le départ, le collège notifie sa décision de délivrer ou non l'autorisation dans ce délai de 50 jours. La décision doit être motivée eu égard aux quatre critères évoqués plus haut et donc notamment en fonction de critères de mobilité. A défaut de décision notifiée dans ce délai, celle-ci est réputée favorable.

Procédure pour les demandes concernant des surfaces commerciales nettes supérieures à 1.000 m² et inférieures à 2.000 m² [13]

Dans ce cas, le collège des bourgmestre et échevins décide après avis du CSEND.

La demande, accompagnée d'un dossier socioéconomique, est adressée au collège des bourgmestre du lieu où l'implantation est projetée. Une copie est envoyée pour avis au CSEND et c'est lui qui examine si le dossier est complet.

La commune peut demander à être entendue par le CSEND avant que celui-ci ne rende son avis. Ainsi, malgré le délai fort court accordé au CSEND pour rendre cet avis (35 jours), le collège a l'opportunité de faire valoir sa propre position auprès du CSEND quant aux critères, notamment de mobilité, repris dans le dossier socioéconomique.

L'avis du CESND tient bien sûr compte de ces critères. Il n'est cependant pas contraignant pour la commune. Le collège n'est ainsi pas tenu de suivre le raisonnement du CSEND ou de s'aligner sur son argumentaire, mais doit cependant dûment motiver sa décision de délivrer ou refuser l'autorisation.

Le collège notifie sa décision motivée en fonction des mêmes critères au demandeur et au CSEND dans les 70 jours de la réception par le CSEND du dossier socioéconomique complet. A défaut, elle est réputée être favorable au demandeur.

Procédure pour les demandes concernant des surfaces commerciales nettes supérieures à 2.000 m² [14]

Dans ce cas, le collège des bourgmestre et échevins décide après avis du CSEND. La procédure est identique à la précédente, avec cependant la différence importante que les communes limitrophes ont la possibilité de s'exprimer sur le dossier.

Ainsi, le collège, qui reçoit la demande et le dossier socioéconomique, en transmet copie au CSEND, qui se charge de vérifier leur caractère complet, et informe toutes les communes limitrophes du dépôt de la demande.

La commune concernée a à nouveau l'opportunité d'être entendue par le CSEND avant qu'il rende son avis. Par ailleurs, ce dernier invite toutes les communes limitrophes à s'exprimer en séance sur la demande d'autorisation socioéconomique.

L'avis du CSEND tient bien sûr compte des critères repris à l'article 7, par. 2, de la loi. Celui-ci n'est pas contraignant pour le collège qui peut donc s'en écarter pour délivrer ou non l'autorisation. Sa décision doit cependant être dûment motivée et notifiée dans les 70 jours de la réception par le CSEND du dossier socioéconomique complet.

Procédure simplifiée [15]

Il existe une procédure simplifiée qui vise trois hypothèses:

- les projets d'extension d'une implantation commerciale ayant déjà obtenu une autorisation socioéconomique et pour autant que l'extension soit de 20 % maximum de la surface commerciale nette (avec un maximum de 300 m²);

- les déménagements sans extension de la superficie commerciale nette, pour autant qu'ils aient lieu dans la même commune et dans un rayon d'1 km;

- les déménagements avec extension de la superficie commerciale nette, pour autant qu'ils aient déjà obtenu une autorisation socioéconomique, que l'extension de la superficie commerciale nette ne dépasse pas 20 % (avec un maximum de 300 m²) et qu'ils aient lieu dans la même commune et dans un rayon d'1 km.

L'intéressé adresse une déclaration préalable à la commune qui intervient seule. Il n'est cependant pas question d'autorisation: le collège qui reçoit la déclaration vérifie seulement son caractère complet.

La déclaration se fait au moyen d'un formulaire dont le contenu et le modèle sont fixés par un arrêté royal du 1er mars 2005 [16]. Elle est adressée au collège des bourgmestre et échevins de la commune où l'implantation commerciale projetée sera exploitée.

Le collège examine si la déclaration est complète ou non, conformément à l'arrêté royal précité du 1er mars 2005. Un accusé de réception est envoyé au déclarant et une copie de la déclaration est transmise au CSEND. Si la déclaration est incomplète, le déclarant en est informé et il est invité à communiquer les renseignements manquants.

Autorisation sous condition

Le collège des bourgmestre et échevins reçoit, selon les procédures précitées, les demandes d'autorisation qui lui sont soumises et statue sur celles-ci. Il dispose d'un large pouvoir d'appréciation, "pouvant octroyer, éventuellement sous conditions, ou refuser le permis" [17]. Certes l'autorisation sous conditions n'est pas explicitement mentionnée à l'article 3 la loi, mais ses dispositions relatives à la surveillance et aux sanctions prévoient quant à elle que "l'exécution des conditions qui sont mentionnées dans l'autorisation" est contrôlée par les fonctionnaires de la Direction générale de Contrôle et de Médiation du SPF Economie, PME, Classes moyennes et Energie (art. 14), de même qu'encourent des sanctions pénales ceux qui notamment "ne respectent pas les conditions reprises dans la décision autorisant l'implantation commerciale" (art. 15). L'octroi d'une autorisation sous conditions semble donc possible, les conditions devant porter, bien sûr, sur les conditions d'exploitations de la nouvelle implantation commerciale.

Durée de validité des autorisations [18]

L'autorisation est périmée de plein droit si, dans les quatre ans de sa délivrance, le projet n'a pas été mis en œuvre. Elle peut néanmoins être prorogée par le collège, à la demande de l'intéressé, pour une période d'un an.

Recours [19]

Un recours est ouvert auprès du Comité interministériel pour la distribution [20] (CID) contre toute décision d'octroi ou de refus d'autorisation du collège des bourgmestre et échevins, y compris contre les décisions réputées favorables en cas d'absence de décision explicite dans les délais impartis.

Le recours peut être introduit par:

- le demandeur;

- le CSEND dans son ensemble;

- au moins 7 des 18 membres concernés du CSEND.

Le recours est introduit dans les 20 jours qui suivent la notification de la décision par le collège (ou qui suivent l'expiration des délais légaux en cas d'absence de décision). Il est suspensif de la décision du collège.

Le collège reçoit copie du recours et transmet au CID le dossier complet relatif au projet concerné.

Alors que, comme le demandeur et le CSEND, le collège pouvait demander à être entendu par le CID et de la sorte disposer d'une occasion supplémentaire pour faire valoir ses arguments en ce qui concerne l'appréciation des critères qui l'ont conduit à délivrer ou refuser l'autorisation d'implantation commerciale, l'article 77 de la loi du 27 décembre 2005 portant des dispositions diverses [21] abroge le par. 4 et le par. 5, al. 2, de la loi du 13 août 2004. Plus aucune partie à la procédure n'est donc entendue par le CID. Cette modification est motivée par le fait qu'à ce stade de la procédure, l'audition des parties n'apportait aucune information supplémentaire et qu'elle retardait les travaux du CID [22].

La décision du CID est notifiée dans un délai de 40 jours. A défaut, la décision attaquée du collège (ou l'absence de décision) est considérée comme confirmée.

Surveillance et sanctions [23]

Les infractions aux dispositions de la loi du 13 août 2004 ou de ses arrêtés d'exécution sont sanctionnées pénalement. Il en va de même du non-respect des conditions reprises dans l'autorisation d'implantation commerciale.

Les fonctionnaires compétents de la Direction générale de Contrôle et de Médiation du SPF Economie peuvent ordonner verbalement et sur place l'interruption des travaux de construction, de transformation ou d'installation, lorsqu'ils constatent que ceux-ci ne sont pas conformes à l'autorisation ou sont exécutés sans autorisation. L'ordre doit, à peine de péremption, être confirmé dans les 10 jours, soit par le bourgmestre, soit par le Ministre des Affaires économiques, soit par le Ministre des Classes moyennes.

La fermeture de l'implantation, le retrait ou la suspension de l'autorisation peuvent être ordonnés par le président du tribunal de commerce, siégeant comme en référé, à la demande soit du Ministre de l'Economie, soit du Ministre des Classes moyennes, soit du collège des bourgmestre et échevins.

prise en compte des critères de mobilité

La loi prévoit la prise en compte de critères de mobilité pour la délivrance ou le refus des autorisations d'implantation commerciale. Certaines difficultés apparaissent cependant pour y parvenir. Elles tiennent pour beaucoup à la législation en elle-même, ainsi qu'à l'articulation de celle-ci avec les permis d'urbanisme ou d'environnement.

Quant aux critères à prendre en compte

La législation est ainsi lacunaire quant à la définition même des critères de mobilité à prendre en compte. L'article 7, par. 2, 1°, de la loi du 13 août 2004 vise seulement "la localisation spatiale de l'implantation commerciale", l'article 2 de l'arrêté royal du 22 février 2005 précisant quant à lui que "peuvent notamment être pris en considération: 1° l'insertion de l'implantation commerciale dans les projets locaux de développement ou dans le cadre du modèle urbain; 2° l'incidence de l'implantation en matière de mobilité durable, notamment l'utilisation de l'espace et de la sécurité routière".

L'ancienne loi de 1975 n'intégrait pas en son sein les divers critères à prendre en compte pour la délivrance de l'autorisation. En revanche, l'ancien arrêté du 8 août 1975 définissait chacun d'entre eux au travers de différents "sous-critères" dont il fallait impérativement tenir compte.

Malgré l'imprécision des nouvelles dispositions légales, "il n'en va pas cependant d'un assouplissement quant à la justification d'un projet par le demandeur ou l'appréciation de ce dernier par l'autorité administrative dès lors qu'à l'invitation du Conseil d'Etat, la Ministre a, dans l'exposé des motifs, défini chacun des critères en reprenant exactement le contenu de l'ancien arrêté royal du 8 août 1975" [24]. Il s'ensuit que l'autorité administrative doit en principe se poser la question de savoir s'il existe "une corrélation suffisante entre, d'une part, la taille et le type du point de vente projeté et, d'autre part, la place de la commune sur le territoire de laquelle l'implantation est projetée, dans le réseau urbain, sa taille et le poids démographique de son hinterland" et si l'implantation projetée est conçue "de façon à promouvoir un équilibre fonctionnel entre la périphérie et les centres commerciaux existants" [25].

Ainsi, les critères énumérés par la loi doivent-il bien sûr être pris en compte, de la manière dont ils sont précisés dans l'arrêté royal, éventuellement aussi selon les précisions qui prévalaient sous l'empire de l'ancienne législation; mais l'utilisation des termes "peuvent notamment être pris en considération" par l'arrêté royal du 22 février 2005 laissent clairement apparaître, selon nous, que les autorités administratives disposent d'une marge de manœuvre relativement large quant à l'utilisation de ces critères et qu'elles peuvent prendre en compte des éléments supplémentaires, dès lors qu'au minimum elles tiennent compte des critères établis par la loi et qu'elles motivent leurs décisions.

Ce point de vue n'est cependant pas partagé par tous. D'aucuns considèrent ainsi que les critères et les éléments qui les précisent sont énumérés et définis limitativement par la loi et l'arrêté royal [26]. Il s'ensuit par exemple qu'il ne pourrait pas être tenu compte par les autorités administratives des différents documents planologiques existants [27].

Quant au caractère complet du dossier

Une difficulté supplémentaire se présente au collège des bourgmestre et échevins qui doit examiner le dossier socioéconomique accompagnant la demande d'autorisation d'implantation commerciale. En effet, "les exigences quant à la composition du dossier de demande résultent essentiellement d'une présentation unilatérale et par essence subjective du dossier" [28]. Il est alors permis de s'interroger sur ce qu'il faut entendre par "dossier complet". En principe, le dossier sera complet "dès lors que l'autorité administrative dispose de l'ensemble des éléments nécessaires à l'appréciation qu'elle doit exercer quant à l'impact du projet dans son environnement commercial, et ce au travers des différents critères légaux, tels que définis par les travaux préparatoires de la loi" [29].

La jurisprudence semble cependant reconnaître les difficultés auxquelles doivent faire face les communes, qu'il s'agisse de définir ce que recouvrent exactement les critères légaux ou qu'il s'agisse du temps fort court accordé aux communes pour apprécier le caractère complet ou non du dossier joint à la demande et pour examiner celui-ci au regard des critères légaux. La Cour d'appel de Liège considère ainsi, dans un arrêt rendu le 5 décembre 2001 [30], "que les motifs qui fondent le retrait de permis apparaissent en l'espèce comme admissibles en ce que ce permis est pris sur la base d'un certain nombre d'éléments erronés contenus dans le dossier de demande de permis socio-économique". Selon la Cour, "même si le reproche fait par les appelantes à la [commune] d'avoir manqué à son devoir de réaliser une instruction minutieuse n'est pas dénué de toute pertinence, ce manquement n'efface pas la faute commise par le demandeur". En substance, l'on peut penser que puisque c'est le demandeur qui compose unilatéralement son dossier, c'est lui qui est responsable des erreurs qu'il contient. L'éventuel manquement sans gravité de la commune est ainsi secondaire, car finalement celle-ci ne dispose que de très peu de temps et de moyens pour apprécier le caractère complet du dossier et la pertinence des informations qu'il contient.

Quant à l'articulation avec les permis d'urbanisme ou d'environnement

L'examen d'une demande d'autorisation d'implantation commerciale ne constitue par ailleurs pas la seule occasion pour la commune de se préoccuper des incidences en matière de mobilité qu'entraîne l'implantation d'un commerce d'une certaine ampleur, pour autant qu'un permis d'urbanisme, un permis d'environnement ou un permis unique doive également être sollicité. Les autorités communales devront veiller à la juste articulation des deux documents.

Les articles D. 62 et suivants du livre 1er du Code de l'environnement mettent en place un système d'évaluation des incidences de projets sur l'environnement, auquel est notamment soumise toute demande de permis unique, d'urbanisme et d'environnement [31]. La demande de permis doit ainsi comporter soit une notice d'évaluation [32], soit une étude d'incidences [33].

C'est dans le cadre des permis d'urbanisme que le collège des bourgmestre et échevins, le fonctionnaire délégué et le Gouvernement peuvent subordonner la délivrance du permis aux charges qu'ils jugent utiles d'imposer au demandeur dans le respect du principe de proportionnalité, charges limitées, outre la fourniture de garanties financières nécessaires à leurs exécution, à la réalisation ou à la rénovation à ses frais de voiries ou d'espaces verts publics (Cwatup, art. 86, par. 2). Le permis peut également être assorti de conditions s'il s'agit de bâtir sur un terrain n'ayant pas accès à une voie suffisamment équipée en eau et électricité, pourvue d'un revêtement solide et d'une largeur suffisante (Cwatup, art. 86, par. 1er). Outre ces charges d'urbanismes et ces conditions particulières prévues par le Cwatup, le collège dispose de manière générale de la faculté d'assortir de conditions supplémentaires les permis qu'il délivre, comme le rappelle l'article 123 du Cwatup, afin d'assurer le respect du bon aménagement des lieux [34], en ce compris l'adéquation de la destination des actes et travaux projetés par rapport à l'équipement du terrain [35].

Auparavant, la question du permis d'urbanisme était en général réglée avant l'introduction de la demande socioéconomique. La pratique actuelle tend à faire coexister, en parallèle, les deux procédures. Des aspects de la prise en compte de la mobilité apparaissent ainsi dans chacune d'elles. Il s'ensuit que le collège des bourgmestre et échevins pourra imposer des conditions en lien avec la mobilité, mais sans incidence en matière d'urbanisme, dans l'autorisation d'implantation commerciale - par exemple quant aux jours et horaires d'ouverture du commerce et leur conséquence sur le trafic -, alors les conditions spécifiquement liées au permis d'urbanisme - en premier lieu l'aménagement de voiries - seront reprises dans celui-ci. Les communes veilleront ainsi à maintenir une cohérence entre les deux permis - permis socioéconomique et permis d'urbanisme -, d'autant plus que la demande de permis d'urbanisme n'est pas nécessairement antérieure à celle de l'autorisation d'implantation commerciale. L'article 132 du Cwatup - qui n'a pas été adapté à la loi du 13 août 2004 - stipule toujours que "lorsqu'un projet requiert pour sa réalisation l'autorisation visée à l'article 2 de la loi du 29 juin 1975 relative aux implantations commerciales, les actes et travaux autorisés par le permis ou ce qui en tient lieu ne peuvent être exécutés par son titulaire tant que ce dernier ne dispose pas de l'autorisation définitive". Bien que la législation visée soit aujourd'hui abrogée, nous pensons que l'article 132 Cwatup doit toujours trouver à s'appliquer, compte tenu du fait que "la réforme est essentiellement procédurale et ne remet aucunement en cause la philosophie et la ratio legis définies par l'ancien régime" [36]. Ainsi existe-t-il un lien entre les deux procédures, même si elles sont bien distinctes? Bien que l'on ait déjà considéré le contraire, aucune chronologie ne s'impose, que ce soit dans l'instruction ou dans la délivrance des deux autorisations [37]. Il importe seulement que l'exécution du permis d'urbanisme (soit la mise en œuvre des actes et travaux) soit subordonnée à la délivrance préalable de l'autorisation d'implantation commerciale, sans qu'il soit nécessaire que celle-ci soit demandée et obtenue après le permis d'urbanisme lui-même [38].

INSERER LE TEXTE SUIVANT DANS UN ENCADRE

Les logiques d'implantations commerciales

La littérature met en évidence l'importance de la localisation d'un commerce dans sa réussite commerciale [39]. Certains avancent ainsi, même si c'est à titre de boutade, que les trois principaux facteurs de réussite d'un commerce sont: la localisation, la localisation et… la localisation [40]. Le critère peut être considéré comme essentiel. Développeurs, promoteurs, commerçants et enseignes y sont, quoi qu'il en soit, particulièrement attentifs.

L'autorité communale ne statue sur une demande d'implantation commerciale, en définitive, qu'en aval d'un processus de décision bien abouti dans le chef des demandeurs. Ceux-ci, avec l'aide de professionnels bien souvent, ont analysé un ensemble de localisations potentielles, en fonction de critères propres et ont choisi celle qui semblait répondre le mieux à la plupart d'entre eux.

L'autorité communale, pour répondre au mieux aux demandes d'autorisations, doit pouvoir connaître les critères liés au choix de la localisation par le demandeur; et comprendre les logiques qui en découlent.

Ceux-ci varient en fonction de l'échelle d'analyse. On distingue souvent l'approche macro-géographique, qui positionne le commerce à l'échelle d'une région ou d'une sous-région, en fonction de la hiérarchie urbaine, de l'approche micro-géographique, qui comprend une analyse locale (analyse de situation) et une analyse de site. C'est majoritairement au sein de ce dernier niveau d'analyse, avec ses critères spécifiques, que l'autorité communale trouvera des éléments d'analyse utiles pour l'instruction du dossier de demande d'autorisation.

Approche macro-géographique: la hiérarchie des centres urbains

Des nombreuses recherches en géographie urbaine ont mis en évidence que l'équipement commercial d'une ville dépend de son niveau dans la hiérarchie urbaine [41]. Plus une ville a un niveau élevé dans la hiérarchie urbaine, plus son aire d'influence sera grande. En matière de commerce, le niveau de la hiérarchie urbaine a plusieurs impacts [42]: d'une part la structure commerciale sera d'autant plus diversifiée que le niveau dans la hiérarchie urbaine élevé, et d'autre part certains types d'enseignes ne sont présents qu'à partir d'un certain niveau de la hiérarchie urbaine. Cette situation découle, notamment, du fait que plus un bien ou un service est rare, c'est-à-dire que, soit son achat est peu fréquent, soit sa clientèle potentielle est peu nombreuse, plus la distance qu'un consommateur sera prête à parcourir pour l'acheter sera grande. Et plus un bien ou un service est rare, plus le choix de son implantation sera important.

On distingue, à ce titre, plusieurs types d'enseignes, en fonction de leur logique d'implantation commerciale [43]:

- les enseignes dites exigeantes, qui recherchent spécifiquement les meilleures localisations, notamment au sein des grandes villes et des villes régionales, ou des shopping-centers;

- les enseignes dites urbaines, qui couvrent les localisations moyennes, notamment dans les quartiers non centraux des grandes villes et des villes régionales, ou dans les villes secondaires;

- les enseignes dites ubiquistes, qui ont des localisations banales, couvrant l'espace de façon régulière;

- les enseignes périphériques, dont les localisations sont surreprésentées dans les parcs commerciaux.  

Cette classification des enseignes doit pouvoir aider l'autorité à apprécier la corrélation entre

"d'une part, la taille et le type du point de vente projeté et d'autre part, la place de la commune sur le territoire de laquelle l'implantation est projetée, dans le réseau urbain, sa taille et le poids démographique de son hinterland" [44]. Notons toutefois que les mutations récentes dans le secteur du commerce de détail [45] ont profondément modifié le comportement des enseignes. On assiste en effet à trois modifications essentielles:

- tout d'abord en matière d'offre, on assiste à une "croissance exceptionnelle du secteur, non étrangère au processus de concurrence de plus en plus manifeste sur tous les marchés" [46]. Cette croissance forte est notamment due aux changements intervenus au niveau des méthodes de vente (essor du libre-service et des nouvelles technologies de l'information et de la communication), des structures des entreprises (concentration et internationalisation des firmes) et des formes de commerce (diversification sur base des surfaces, des assortiments, des niveaux de gamme, des clientèles-cibles, ou sur base de l'image, de l'ambiance, de la méthode de vente ou de la politique de prix) [47];

- par ailleurs, en matière de demande, on assiste à des modifications qui touchent profondément le secteur du commerce: changements démographiques (réduction de la taille des ménages, vieillissement de la population, …) changements des choix résidentiels (périurbanisation et rurbanisation, notamment), changements culturels (augmentation du temps libre, augmentation de l'emploi féminin, attention portée à l'environnement), changements d'habitude (prudence en termes d'achat, souci du temps, individualisme, …) et modifications en termes de revenus (croissance du revenu des ménages, diminution de la part du budget lié aux biens banals et augmentation de la part du budget consacré aux loisirs, …);

- enfin, le cycle de vie des formes d'activités entre également en ligne de compte, certaines formes de commerce, récentes, connaissant des croissances fortes, tandis que d'autres, plus anciennes, sont en déclin [48]. 

L'ensemble de ces facteurs aboutissent à des mutations des  localisations commerciales. Ainsi, trois processus majeurs peuvent spatialement être distingués au niveau des villes et des agglomérations urbaines: le développement de la distribution périphérique, renforcé par l'explosion récente des grandes surfaces spécialisées et les discounts alimentaires, le déclin des tissus commerçants des quartiers et des pôles secondaires traditionnels, ainsi que les mutations, tant qualitatives que quantitatives des centres-villes, avec une reconcentration d'un commerce spécialisé sur l'hypercentre et une certaine spécialisation commerciale de certains quartiers. A l'échelle des régions, on peut également noter le renforcement des petites villes, ou le recul du commerce en milieu rural [49].

Ces considérations se placent généralement dans des échelles d'analyse régionales ou sous-régionales, ou à tout le moins supra-communales, et répondent à des logiques propres aux enseignes. Elles pourront, toutefois, être mises en relation avec les orientations et les projets de développement de la commune, en fonction de son environnement local, voire sous-régional.

Approche micro-géographique: l'analyse de situation [50]

A un niveau plus fin d'analyse, une fois la ville ou la sous-région d'implantation choisie, les acteurs commerciaux utilisent un ensemble de critères pour choisir plus finement le lieu d'implantation du projet commercial considéré. Il s'agit ici, pour le demandeur, de mieux cerner le potentiel du commerce qu'il envisage de créer, au sein de la zone d'influence de celui-ci.

Les critères utilisés sont, principalement, de quatre ordres et ont trait à:

- l'extension spatiale du marché: il s'agit ici de déterminer la localisation qui maximisera la fréquentation et les achats par la population-cible. Ainsi, le volume de la population ou des ménages-cibles, en fonction de la distance seront pris en considération. De même, pour chaque lieu potentiel d'implantation, la zone de chalandise sera déterminée. Celle-ci est l'espace où se recrute l'essentiel de la clientèle d'un magasin [51]. D'autres éléments, comme l'existence de barrières naturelles ou comportementales sont également considérés;

- les caractéristiques des ménages: il s'agit ici de mieux connaître les comportements et les caractéristiques de la population de la zone de chalandise concernée: revenus, structure par âge, style de vie ou part de l'emploi féminin peuvent constituer des indicateurs fort utiles aux acteurs concernés;

- la concurrence: il s'agit ici d'estimer le taux de pénétration de la nouvelle implantation, c'est-à-dire la capacité du commerce à capter une partie de la clientèle, en fonction des comportements d'achats pour le bien concerné, de la concurrence présente dans la zone de chalandise et de l'évasion, c'est-à-dire des achats effectués par la population de la zone hors de celle-ci. L'éloignement des concurrents sera un facteur important [52];

- les perspectives d'évolution du marché dans les dix années à venir: les modifications attendues en termes de pouvoir d'achat, de migration et de structure démographique sont évidemment pris ici en compte.

L'analyse de la situation est un élément essentiel pour déterminer la localisation d'une future implantation commerciale. Si les critères utilisés peuvent, utilement, éclairer l'autorité communale sur le projet d'implantation, c'est principalement les aspects relatifs au taux de pénétration qui pourront intéresser l'autorité communale, ceux-ci permettant notamment d'estimer les flux attendus et ses conséquences sur la mobilité. C'est toutefois au niveau de l'analyse du site que certains éléments essentiels pour l'analyse de la demande d'autorisation pourront être trouvés. 

Approche micro-géographique: l'analyse de site [53]

Lors de l'étude d'un projet d'implantation commerciale, différents éléments d'analyse, au niveau du site-même de l'implantation, sont pris en compte, et permettent d'évaluer la qualité d'un site par rapport à un autre.

Les critères qui sont développés ci-dessous concernent tant les localisations centrales que les localisations périphériques, même si l'importance relative de l'un ou l'autre critère peut varier selon que l'implantation est urbaine ou non.

Ainsi, parmi les éléments pris en considération, on retrouve les contraintes du site, comme par exemple la superficie et la forme du terrain, les restrictions d'aménagement du site ou les conditions existantes pour la construction (règlement régional d'urbanisme par ex., …) ou encore le coût de l'implantation (ou du bail). Les possibilités d'accès sont également prises en compte, en fonction du type de commerce, comme par exemple le volume du trafic ou du passage, le caractère central de la localisation ou encore les possibilités d'interception du chaland ou la visibilité de l'implantation. Dans ce cadre la disponibilité d'emplacements de stationnement, s'ils ne sont pas prévus dans le projet, est également essentiel. Enfin la proximité de commerces complémentaires ou d'éléments générateurs de trafic sont également pris en considération parmi les critères de choix de localisation.

L'étude réalisée par les acteurs du secteur commercial préalablement à la plupart des implantations rassemble un ensemble d'éléments permettant de déterminer la pertinence de la localisation pour le demandeur. Ce dernier connaît, donc, les forces mais également les faiblesses de la localisation et du site, et notamment dans certains aspects relatifs à la mobilité. L'autorité communale doit pouvoir avoir connaissance de ces éléments pour statuer au mieux sur la demande d'autorisation. Elle peut, ainsi, demander à ce que les forces et les faiblesses du site en matière d'accessibilité notamment soient reprises dans le dossier présenté par le demandeur.  

FIN DE L'ENCADRE

Examen de divers critères relatifs à la mobilité

Compte tenu des difficultés énoncées, il est utile pour les communes de disposer, dès l'introduction d'une demande d'autorisation d'implantation commerciale, de critères de mobilité au regard desquels apprécier une telle demande et imposer d'éventuelles conditions à l'autorisation.

Les critères d'appréciation en matière de mobilité présentés dans les lignes qui suivent ne prétendent cependant pas à l'exhaustivité. Il va de soi par ailleurs que chaque cas d'espèce est unique et que ces critères peuvent donc être adaptés.

Pour rappel, si la commune estime qu'elle ne dispose pas des informations suffisantes au regard desquelles examiner les critères relatifs à la mobilité, elle peut - et même doit - réclamer des renseignements complémentaires au demandeur, le délai pour se prononcer sur le caractère complet de la demande et sur l'octroi ou non de l'autorisation étant alors suspendu jusque réception de ces renseignements.

Il convient ainsi d'exiger du demandeur que son dossier socioéconomique contienne, au vu des critères prévus par la loi:

- un état des lieux descriptif de la situation existante;

- la description du projet et des aménagements envisagés;

- l'analyse des incidences de l'implantation souhaitée, notamment en termes de flux, selon le mode, et en fonction du temps (moment de la semaine ou saison de fréquentation maximale), et ce en fonction des informations qui précèdent.

De son côté, compte tenu du temps dont il dispose, le collège des bourgmestre et échevins fera de même afin de confronter les informations et l'analyse du demandeur aux constats et à l'analyse qu'il aura lui-même réalisés.

Finalement, le collège décidera s'il accorde, conditionne ou refuse l'autorisation d'implantation commerciale demandée.

DEBUT DE L'ENCADRE

impacts des IMPLANTATIONS COMMERCIALES SUR LA mobilité

Déterminer finement les impacts d'une implantation commerciale sur la mobilité n'est pas chose aisée. La littérature est d'ailleurs peu prolixe en cette matière.

Pour l'autorité communale qui doit statuer sur les demandes d'autorisation, il importe toutefois de pouvoir déterminer quels types d'impacts vont découler de telle ou telle implantation. La superficie n'est, par ailleurs, pas un critère suffisant.

Une des caractéristiques du secteur du commerce de détail est sa diversité. Centre commercial, magasin à rayons multiples (hypermarché, supermarché, …), parc commercial sont autant de types de commerce pour lesquels les impacts en termes de mobilité seront différents.

Le tableau suivant tente de rassembler les caractéristiques d'accessibilité et de mobilité de divers types de commerces. Ces caractéristiques, générales, ne prétendent pas recouvrir chacun des types d'implantations qui pourraient exister ou être envisagés.

Ce tableau s'efforce de définir les caractéristiques mêmes de l'organisation du commerce dans ses implications en matière de mobilité, c'est-à-dire, les besoins en termes d'accessibilité du site. Il est évident, par ailleurs, qu'une telle analyse doit être affinée selon la localisation du site, la taille du commerce et le type de biens ou de services fournis, en fonction notamment de leur taille, poids ou fréquence d'achat.

	Accessibilité	Stationnement	Livraison	Remarques
Centre commercial [54]	Bonne accessibilité automobile utile. Bonne accessibilité des modes doux et des transports en commun indispensable.	Besoins en stationnement importants, en fonction de la zone de chalandise. Stationnement en sous-sol envisageable.	Chaque cellule commerciale sera approvisionnée distinctement. Les besoins varient donc selon le nombre de commerces.   Livraisons fréquentes.	Le centre commercial est une unité commerciale diversifiée, dont la fréquentation attendue est importante, et au sein de laquelle plusieurs types de comportements d'achat peuvent survenir. La stratégie commerciale des enseignes qui y sont présentes ne repose pas essentiellement sur le volume d'achat, ce qui implique la possibilité d'une accessibilité alternative à l'automobile, en fonction de la localisation du site.
Magasin à rayons multiples [55] isolé	Accessibilité des modes doux et des transports en commun: -marginale en périphérie ou; -nécessaire en localisation centrale.	Besoins en stationnement présents mais variables selon la localisation: en localisation centrale, ils sont peu importants, à l'inverse des localisations périphériques.	Ce type de commerce nécessite des approvisionnements fréquents et nombreux.	La localisation de ce type de surface commerciale influence grandement les impacts qu'elle peut avoir en matière de mobilité. Une implantation centrale peut, en effet, être pratiquement orientée uniquement sur l'accessibilité piétonne, tandis qu'une localisation périphérique, ou en logique d'interception des flux, impliquera quasi automatiquement une accessibilité quasi exclusive en automobile.
Magasin spécialisé [56] isolé	Accessibilité automobile nécessaire ou indispensable selon le type de biens et services vendus.	Besoins en stationnement variables selon le type de biens et services vendus.	Ce type de commerce nécessite des approvisionnements en quantité et fréquence limitée. La livraison, par le commerce, des biens vendus peut accroître le charroi lourd.	Le type de biens ou de services vendus influence grandement les impacts qu'un magasin spécialisé peut avoir en matière de mobilité. Un commerce de vêtements ou de chaussures ne devra, pas nécessairement, avoir une accessibilité dépendante de l'automobile, à l'inverse d'un commerce d'outillage ou de mobilier.
Parc commercial [57]	Bonne accessibilité automobile indispensable. Accessibilité des modes doux marginale.	Besoins en stationnement importants.	Chaque établissement  commercial sera approvisionné distinctement. Les besoins varient donc selon le nombre de commerces.  Livraisons fréquentes.	Le parc commercial est fondé sur l'accessibilité automobile: construit sur des terrains disponibles en quantité et bon marché, ils se localisent, en général, en périphérie. La desserte en transport en commun peut, toutefois, être envisagée, non sans la responsabilisation financière des acteurs commerciaux.
Factory outlet mall [58]	Bonne accessibilité automobile et en transports en commun indispensable.	Besoins en stationnement variables selon la localisation. Ils sont, toutefois, importants.	Livraisons nombreuses et fréquentes, selon la taille de l'ensemble commercial.	Les ensembles de type outlet mall sont peu fréquents. Ils sont toutefois caractéristiques de par la large zone de chalandise dont ils bénéficient. Les comportements d'achat et le type de produits qui y sont vendus n'impliquent cependant pas une accessibilité exclusivement automobile. Selon la localisation de l'ensemble commercial, l'accessibilité alternative à l'automobile devra être assurée.

Les implantations commerciales ont des impacts en matière de mobilité. Selon le type de structure commerciale considéré, les besoins, et donc les impacts, en matière de mobilité seront différents. Il importe toutefois de noter que les concepts commerciaux récents reposent sur une accessibilité automobile accrue. Cela n'empêche toutefois nullement l'autorité communale de veiller à une bonne accessibilité par les modes alternatifs à l'automobile.

Certains impacts en matière de mobilité sont, par ailleurs, grandement conditionnés par la localisation de l'implantation. Même si le volume ou la nature des achats influence le mode utilisé pour se rendre dans une implantation commerciale, une localisation centrale, ou à tout le moins accessible par les modes doux ou en transports en commun, favorisera les comportements durables, en termes de mobilité.

Enfin, il importe, quelle que soit la localisation, mais particulièrement lorsque celle-ci est centrale, de ne pas perdre de vue la problématique des livraisons qui peuvent, de par la nature et la fréquence du charroi, avoir des conséquences importantes en matière de mobilité.

FIN DE L'ENCADRE

L'insertion de l'implantation commerciale dans les outils d'aménagements du territoire et dans les projets locaux de développement

Les communes wallonnes disposent d'instruments de gestion de l'aménagement du territoire, du développement local ou de la mobilité. Elles ont, par ailleurs, la possibilité de préciser les orientations régionales à leur échelle. Chacun de ces instruments peut intégrer des aspects relatifs à la mobilité, à l'accessibilité ou au transport.

Dans l'introduction des demandes d'autorisations d'implantations commerciales, les demandeurs devront bien sûr tenir compte des documents communaux existants. Les communes s'attacheront, elles aussi, à analyser les demandes en fonction de ceux-ci. De manière prospective, elles peuvent également tenir compte des questions de mobilité liées à l'implantation des commerces à l'occasion de l'adoption des instruments d'aménagement du territoire et de développement.

Parmi les instruments au sein desquels les projets d'implantation commerciale doivent pouvoir s'intégrer au mieux, on peut citer:

- le plan communal de mobilité [59], qui est l'instrument de gestion de la mobilité dans les communes. Le décret relatif à la mobilité et à l'accessibilité locale [60] précise que le PCM a une valeur indicative pour la commune, ce qui signifie que la commune, en adoptant son PCM, se donne une ligne directrice quant aux choix et options qui s'offrent à elle pour organiser les éléments structurants de la mobilité à l'échelle de la commune et réaliser un développement territorial cohérent en matière de mobilité; si elle désire s'en écarter, elle devra motiver son choix.

Toutefois, tout projet d'implantation commerciale doit pouvoir s'intégrer dans le plan de mobilité de la commune, et notamment dans les objectifs et les options de celui-ci. Ainsi, les questions d'augmentation des flux et d'accessibilité du site commercial envisagé en transports en commun pourront, notamment, être analysées au regard du PCM. Les questions relatives à la gestion du stationnement, au gabarit de voirie et à la hiérarchisation du réseau aux abords du projet d'implantation peuvent être abordées au travers du PCM;

- le schéma de structure communal (SSC), document d'orientation, d'évaluation, de gestion et de programmation du développement durable de l'ensemble du territoire communal (Cwatup, art. 16-18bis), permet à la commune d'affiner le zonage fonctionnel du plan de secteur et de préciser, dans le contexte local, la réflexion sur la localisation des activités. La prise en compte du schéma de structure dans le cadre de la délivrance d'autorisation d'implantation commerciale peut être importante puisque celui-ci doit comprendre "des options en matière de gestion des flux de circulation" [61], qui ont généralement trait à la hiérarchisation du réseau routier. Cette hiérarchisation détermine la fonction de chacune des voiries du réseau, avec notamment le flux qui les caractérise. Ainsi, selon le type de commerce et du trafic qu'il génère, il sera essentiel d'être attentif à la fonction de la voirie d'accès à l'établissement commercial envisagé, par exemple.

Le schéma de structure, qui décrit les orientations de la commune en matière de développement spatial des activités, peut également être, lors de son élaboration, l'occasion de mener une réflexion sur la structuration du commerce au sein du territoire communal;

- le programme de développement rural (PCDR), document de synthèse de l'opération de développement rural [62] comporte un état des lieux de la situation de la commune, définit des objectifs de développement et les projets à mettre en œuvre. Celui-ci "comporte toujours un volet spécifique mobilité" [63], au regard duquel les projets d'implantations commerciales pourront être analysés;

- d'autres outils communaux, comme le règlement communal d'urbanisme, peuvent, également, contenir certaines prescriptions en matière de mobilité (gestion des modes de stationnement, définition des gabarits et autres caractéristiques des voiries, accessibilité des personnes à mobilité réduite, obligation d'accueil des véhicules du personnel et d'une partie de la clientèle sur les sites d'entreprises, commerces et services, …) et, à ce titre, être utilisés lors de l'analyse de demandes d'implantations commerciales.

L'incidence de l'implantation commerciale en matière de mobilité durable

L'arrêté royal du 22 février 2005 souligne la nécessité d'évaluer l'autorisation d'implantation commerciale au regard de la mobilité durable, c'est-à-dire au regard d'une mobilité "qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs" [64]. Un équilibre doit dès lors être recherché entre les intérêts économiques, sociaux et écologiques à court et à long termes.

Il importe que l'autorité communale puisse, d'une part au regard des délais qui s'imposent à elle, d'autre part au regard du caractère imprécis de la législation, préciser et déterminer les critères qui seront pris en compte pour autoriser, autoriser sous conditions, ou refuser une implantation commerciale. Il n'existe cependant aucun seuil objectivé ou aucun critère prédéterminé capable, a priori, de donner à l'autorité communale une motivation préétablie sur les questions de mobilité.

Pour motiver ses décisions, il nous semble opportun que l'autorité communale connaisse, d'une part, les informations relatives au type de commerce envisagé, lui permettant ainsi de dégager, au cas par cas, les caractéristiques de l'accessibilité qui lui sont associées, ainsi que, d'autre part, les prévisions précises du demandeur quant aux volumes de trafic et aux pics de fréquentation de l'implantation commerciale.

Sur base de ces éléments, l'autorité communale pourra entrevoir l'ensemble des impacts qui pourraient survenir suite à l'implantation en matière de mobilité et, ainsi, décider, selon l'ensemble des critères retenus par la commune et ses projets de développements, de la suite à donner à l'autorisation.

Les principales incidences d'un projet d'implantation commerciale sur la mobilité communale sont de trois ordres: d'une part les incidences en matière de flux de circulation, d'autre part en matière de stationnement, et dernièrement en matière de voirie. Pour chaque type d'incidence, la commune peut entrevoir des moyens de minimiser les impacts pour la mobilité, au travers d'un conditionnement de l'autorisation d'implantation, ou, plus fréquemment, au travers de charges d'urbanisme.

En termes de flux de circulation, il importe que la commune puisse analyser l'incidence du projet sur le volume de trafic, tant automobile (véhicules privés et poids-lourds) que cycliste ou piéton. Une nouvelle implantation entraînera, de manière générale, une augmentation des flux: la circulation liée à l'implantation commerciale viendra s'ajouter au flux de circulation existant. Il conviendra dès lors de vérifier:

- la capacité du réseau à absorber l'augmentation de trafic. La capacité devra pouvoir être suffisante depuis le point de vente jusqu'à la voirie à grand gabarit la plus proche, en ce compris les carrefours et les voies d'accès direct à l'établissement;

- la capacité de la voirie à supporter le charroi lourd supplémentaire;

- la sécurité des cheminements piétons ou cyclables aux abords de l'implantation. Les conditions d'accueil de ceux-ci sur le site de l'implantation commerciale devront également pouvoir être organisées;

- la sécurité des cheminements vers et depuis les arrêts des transports en commun. Si l'accessibilité en transport en commun du site est souhaitable, il conviendra de veiller à ce que les arrêts soient proches et que la desserte soit suffisamment développée que pour être accessible, tant en termes de fréquence, qu'en termes d'amplitude horaire des services [65].

En matière de stationnement, les incidences sur la mobilité dépendront fortement de l'organisation de celui-ci. Si le stationnement est prévu dans le projet, que ce soit en ouvrage, en sous-sol ou à l'extérieur de l'établissement, il n'aura d'autres impacts que ceux liés aux flux de circulation. En revanche, si le projet ne prévoit qu'un faible nombre ou l'absence d'emplacements de stationnement, les incidences pourront être nombreuses et dommageables: stationnement illicite à proximité de l'implémentation, pression sur le stationnement licite, … L'impact de l'absence ou d'un faible nombre d'emplacements sur le stationnement de livraison ne doit pas être perdu de vue.

En localisation centrale, l'utilisation des aires de stationnement du commerce par les riverains peut, dans certaines situations, être envisageable. Un surdimensionnement de l'aire de stationnement peut, par ailleurs, être dommageable à une politique de gestion du stationnement menée au sein de la commune.

Les questions relatives au stationnement des personnes à mobilité réduite doivent, par ailleurs, ne pas être oubliées.  

En matière de voirie, enfin, la question du raccordement de l'accès de l'implantation commerciale au réseau routier est essentielle. Outre les aspects relatifs à la capacité d'absorption des flux, la taille et la fonction de la voirie du réseau où se situe l'accès sont des aspects essentiels. Il convient ainsi de veiller à ce que les voies d'accès soient, tout d'abord, connectées à des voies de desserte avant de rejoindre les voiries à fonction de circulation, et ce afin d'éviter toute situation mettant en péril la sécurité des usagers. Le mode d'insertion des flux issus du commerce dans la circulation locale peut être aménagé au travers de ronds-points, voies d'accès parallèles ou au sein d'un dispositif ralentisseur de trafic. L'utilisation de l'une ou l'autre de ces solutions dépendra du volume de trafic concerné.

CONCLUSIONS

Les implantations commerciales ont des impacts sur leur environnement, et notamment en matière de mobilité. Les conditions d'accès et les impacts en termes de mobilité générés par un projet d'implantation commerciale constituent donc des critères sur base desquels une implantation commerciale peut, notamment, être évaluée.

Les impacts qui en découlent dépendent du type d'implantation considérée, des caractéristiques de son  implantation, de sa taille et des flux qui seront générés. Tous ces éléments doivent pouvoir être analysés par l'autorité communale afin d'autoriser, de refuser ou de conditionner l'autorisation d'implantation commerciale. Les charges d'urbanisme constituent, par ailleurs, un autre moyen pour les communes de minimiser les impacts d'une implantation commerciale sur son environnement, notamment en matière de mobilité.

Chaque implantation commerciale est différente. Il n'existe pas de seuils objectivés permettant de déterminer si les impacts en matière de mobilité d'un projet d'implantation sont raisonnables ou disproportionnés. Chaque situation devra donc être analysée au cas par cas, en fonction des contraintes et caractéristiques locales.

Une réflexion globale, et en amont de demandes d'autorisations, doit pouvoir être menée par la commune, au sein des outils d'aménagements du territoire ou de mobilité dont elle dispose, afin de pouvoir réagir, en toute connaissance de cause, aux demandes d'autorisation.

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1. [Remonter] M.B. 5.10.2004.
2. [Remonter] La surface commerciale nette est "la surface destinée à la vente et accessible au public, y compris les surfaces non couvertes […]. Cette surface inclut notamment les zones de caisses, les zones situées à l'arrière des caisses et les halls d'entrées lorsque ceux-ci sont aussi utilisés à des fins d'expositions ou de ventes de marchandises". (L. 13.8.2204, art. 2, par. 1er, 3°).
3. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 2, par. 1er, 2°.
4. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 2, par. 1er, 1°, a).
5. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 2, par. 1er, 1°, b).
6. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 2, par. 1er, 1°, c).
7. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 2, par. 1er, 1°, d).
8. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 2, par. 1er, 1°, e).
9. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 3, par. 1er.
10. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 3, par. 1er; 5; 7, par. 2; 8, par. 1er et 3; 9.
11. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 4. Il est composé de représentants du Ministre de l'Economie, du Ministre des Classes moyennes, du Ministre de la Mobilité et des Transports, du Ministre de l'Emploi, des Régions, des organisations de consommateurs, des syndicats, du commerce intégré (la grande distribution), du Conseil supérieur des indépendants et PME et des organisations des classes moyennes.
12. [Remonter] M.B. 28.2.2005.
13. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 5; 6; 7; 8, par. 2 et 3; 9.
14. [Remonter] Id.
15. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 3, par. 2; 10.
16. [Remonter] M.B., 1.3.2005.
17. [Remonter] F. Boon, La loi du 13 août 2004 relative à l'autorisation d'implantations commerciales, Aménagement-Environnement, 2005/4, p. 261.
18. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 13.
19. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 11.
20. [Remonter] Il est composé des Ministres fédéraux de l'Economie, de l'Emploi, des Classes moyennes et de la Mobilité et du Ministre de l'Economie de la Région où l'implantation commerciale est projetée, ou de leurs délégués (L. 13.8.2004, art. 11, par. 1er, al. 2).
21. [Remonter] M.B. 30.12.2005, vig. 9.1.2006.
22. [Remonter] P. De Bock, Les implantations commerciales, Environnement et gestion, 2/2006, n° 3, p. 2.
23. [Remonter] L. 13.8.2004, art. 14 à 18.
24. [Remonter] F. Boon, op. cit., p. 259.
25. [Remonter] Doc. parl., Ch. repr., sess. 2003-2004, n° 51-1035/001, p. 11.
26. [Remonter] D. Van Heuven, De nieuwe wet betreffende de vergunning van handelsvestigingen, T. Gem., 2005/3, pp. 169-170.
27. [Remonter] Ibid., p. 172.
28. [Remonter] F. Boon, op. cit., p. 260.
29. [Remonter] Id.
30. [Remonter] Liège (1ère ch.), 5.12.2001, Aménagement-Environnement, 2002/2, pp. 172-173.
31. [Remonter] Le système d'évaluation des incidences identifie, décrit et évalue, en fonction de chaque cas particulier, les effets directs et indirects, à court, moyen et long termes, de l'implantation et de la mise en œuvre du projet sur l'homme et les biens matériels notamment. L'évaluation comporte au minimum une description du projet relativement à son site, sa conception et ses dimensions, les données nécessaires pour identifier et évaluer les effets principaux que le projet est susceptible d'avoir sur l'environnement, une description des mesures envisagées pour éviter et réduire les effets négatifs importants et, si possible, pour y remédier et une esquisse des principales solutions de substitution qui ont été examinées par le demandeur et une indication des principales raisons de son choix, eu égard aux effets sur l'environnement. Un résumé non technique de ces points vient compléter la demande.
32. [Remonter] La notice d'évaluation des incidences sur l'environnement est un document, réalisé par le demandeur du permis, reprenant les principaux paramètres écologiques du projet et mettant en évidence ses effets sur l'environnement. Les demandes de permis qui ne sont pas soumises à une étude d'incidences doivent être accompagnées d'une notice d'évaluation.
33. [Remonter] L'étude d'incidences est une étude scientifique réalisée par une personne agréée mettant en évidence les effets du projet sur l'environnement. Est actuellement soumis à une étude d'incidences tout projet identifié comme tel dans l'annexe I de l'arrêté du Gouvernement wallon du 4 juillet 2002, dit "arrêté-liste" (des modifications en cette matière, visant à intégrer le système d'une liste "ouverte" (c'est-à-dire non limitative) de projets soumis à étude d'incidences, sont à attendre prochainement, suite aux arrêts 11/2005 et 83/2005 de la Cour d'Arbitrage). En matière d'implantations commerciales, sont seuls soumis à l'obligation de réaliser une étude d'incidences les commerces de détail en magasins non spécialisés ayant une surface totale supérieure à 2.500 m² (n° 52.10.02 – établissements de classe 1).
34. [Remonter] Voy. not. M. Kestemont-Soumeryn, Les conditions assortissant les permis, les charges d'urbanisme et la péremption des permis, in La réforme du droit wallon de l'aménagement du territoire et de l'urbanisme, Bruxelles, Bruylant, 1998, pp. 337 et ss. et P. Henry et N. Van Damme, Le permis de lotir et les charges d'urbanisme, in Le Permis de lotir, lotissement: difficultés d'application et propositions de solutions, Les cahiers de l'urbanisme, hors-série, 3/2001, pp. 73 et ss.
35. [Remonter] Tout type d'obligation assortissant le permis ne peut cependant pas être imposé à son titulaire. Ainsi les anciennes "charges d'urbanisme internes" - à rapprocher aujourd'hui des conditions générales et particulières d'urbanisme - visent, elles, à garantir le bon aménagement des lieux et ne nécessitent pas de base légale particulière. Elles doivent cependant respecter les principes d'égalité et de proportionnalité. En revanche, les anciennes "charges d'urbanisme externes" dépassent l'intérêt direct du projet et revêtent un caractère d'utilité publique. Elles ne sont admises, aujourd'hui encore, que moyennant un fondement légal. Elles constituent ainsi les charges d'urbanisme et les conditions particulières prévues par le Cwatup.
36. [Remonter] F. Boon, op. cit., p. 255.
37. [Remonter] T. Vandenput, commentaire de l'art. 132 du Cwatup, Commentaire systématique du "nouveau" Cwatup, Kluwer, suppl. 23, 10/2004, pp. 143-146.
38. [Remonter] F. Boon, note sous C.E., arrêt n° 85.640, 28.2.2000, Amén., 2000, pp. 232-234; F. Haumont, Urbanisme - Région wallonne, Rép. not., t. XIV, 1996, p. 989, n° 1492.
39. [Remonter] J.-P. Grimmeau, Localisation des entreprises et géomarketing, Presses universitaires de Bruxelles, p. 2.
40. [Remonter] K. Jones, J. Simmons, Location, location, location, Methuen, 1987, 438 p.
41. [Remonter] La hiérarchie fonctionnelle urbaine, issue de l'Atlas national de Belgique, distingue les métropoles nationales et régionales et les autres centres urbains.
42. [Remonter] Citons ici les travaux de Sporck et Goossens qui, en 1977, ont déterminé une hiérarchie urbaine selon l'équipement fonctionnel de celle-ci. On y distingue alors, outre la capitale, les métropoles régionales, les villes sous-régionales bien équipées, les villes sous-régionales faiblement équipées, les petites villes bien équipées, les petites villes et les petites villes faiblement équipées.
43. [Remonter] J.-P. Grimmeau, op. cit., pp. 14-15.
44. [Remonter] Doc. parl., Ch. repr., sess. 2003-2004, n° 51-1035/001, p. 11.
45. [Remonter] B. Mérenne-Schoumaker, La localisation des services, pp 103 à 105.
46. [Remonter] Ibid. p. 103.
47. [Remonter] Id.
48. [Remonter] Ibid. p. 76.
49. [Remonter] Ibid. pp. 121 à 127.
50. [Remonter] K. Jones, J. Simmons, The retail environment, Routledge, 1990, p. 321.
51. [Remonter] La zone de chalandise est, fréquemment, dans le cadre d'un projet d'implantation commerciale, déterminée empiriquement, en fonction de la population concernée, de la distance et de l'attractivité du site qui est, selon la méthode utilisée, fonction de la surface de vente ou du nombre de commerce d'un type considéré. Il est certain cependant que d'autres critères, comme le choix, la qualité des produits, les prix, la qualité du service, l'ambiance ou le confort du magasin peuvent également être pris en compte, dans certains modèles complexes (J.-P. Grimmeau, op. cit. p. 16).
52. [Remonter] Notons toutefois que certains acteurs peuvent chercher la proximité d'autres commerces. Soit directement concurrent, dans le cadre d'une stratégie de guerre commerciale, soit partiellement concurrent, dans le cadre d'une stratégie de complémentarité amenant à augmenter l'attractivité du quartier, suffisamment pour que chaque commerce ait plus de client que s'il restait isolé (J.-P. Grimmeau, op. cit. p. 24). 
53. [Remonter] K. Jones, J. Simmons, op.cit., p. 321.
54. [Remonter] Ensemble de commerces et de services, réalisé et promu comme une unité et disposant, le plus souvent, d'une aire propre de stationnement. Il est le résultat d'une action concertée (B. Mérenne-Schoumaker, op. cit. p. 96).
55. [Remonter] Magasin de détail dont l'activité est consacrée à plusieurs familles de produits se distinguant par différents rayons. Exemples: supermarché, hypermarché, grand magasin,…) (B. Mérenne-Schoumaker, op. cit. p. 96).
56. [Remonter] Etablissement de vente au détail offrant, généralement en service traditionnel, un assortiment profond dans une branche déterminée et des conseils compétents à la clientèle (B. Mérenne-Schoumaker, op. cit. p. 96).
57. [Remonter] Terrain aménagé pour recevoir des entreprises commerciales (B. Mérenne-Schoumaker, op. cit. p.96).
58. [Remonter] Ensemble commercial proche du centre commercial mais que se caractérise par une zone de chalandise beaucoup plus étendue en raison notamment des caractéristiques des biens qui y sont vendus (fin de stock notamment), et des politiques de prix qui y sont menées.
59. [Remonter] S. Smoos, T. De Schutter, E. Caelen, E. Debruyne, Les plans communaux de mobilité et les mobiliteitsconvenant: le point de vue des communes, Mouv. comm., 10/2005, pp. 438-444.
60. [Remonter] Décr. RW mobilité et accessibilité locales 1.4.2004 (M.B. 13.5.2004), art. 12, par. 1er.
61. [Remonter] Id.
62. [Remonter] Une opération de développement rural est "un ensemble coordonné d'actions de développement, d'aménagement et de réaménagement entreprises ou conduites en milieu rural par une commune, dans le but de sa revitalisation et de sa restauration, dans le respect de ses caractères propres et de manière à améliorer les conditions de vie de ses habitants au point de vue économique, social et culturel" (décr. RW développement rural (M.B. 3.9.1991), art. 1er).
63. [Remonter] MET, "La CeMathèque", n° 14, 8/2005, p. 12.
64. [Remonter] Notre avenir à tous, Rapport de la Commission des Nations Unies sur l'environnement et le développement (dit "Rapport Brundtland"), 1987 (publié en français par Les Editions du Fleuve, Québec, 1988).
65. [Remonter] Les usagers potentiels de transports en commun sont tout à la fois le personnel employé par le commerce qu'une partie de la clientèle.

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