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Le management de la mobilité des lieux d’activités: état de l’art des plans de déplacements dans les collectivités locales en France

Les trois-quarts des déplacements domicile-travail sont effectués en voiture, y compris pour de courtes distances:

35 % des travailleurs utilisent une voiture pour rejoindre leur lieu de travail lorsque celui-ci est situé à moins de

2 km de leur domicile, contre 72 % pour une distance domicile-travail de 2 à 5 km. Pourtant, ces déplacements rentrent parfaitement dans le domaine de prédilection de la marche et du vélo.

La possibilité de se stationner à proximité de son lieu de travail est déterminante dans le choix du mode de transport: en 1994, 76 % des salariés utilisaient une voiture s’ils étaient assurés de trouver une place de stationnement hors voirie à proximité de leur lieu de travail contre 34 % pour ceux qui n’en étaient pas assurés. Il est intéressant de noter que les salariés du secteur public disposent plus souvent d’une place de stationnement chez l’employeur que leurs collègues du secteur privé.

Le pourcentage des navetteurs effectuant leur trajet en voiture est passé de 46 % en 1982 à 61 % en 1999. Il diffère fortement selon la localisation résidentielle pour atteindre 80 % pour les habitants des banlieues et périphéries, tandis qu’il ne dépasse pas 31 % pour les habitants des centres-villes. Cette localisation n’est pas sans conséquence sur l’environnement puisqu’elle détermine aussi le choix du mode de déplacements. En Ile-de-France par exemple, les émissions de CO2 varient du simple au triple suivant qu’on habite dans les quartiers centraux parisiens ou en habitat dispersé éloigné de la capitale. Ce constat est identique dans d’autres agglomérations comme Grenoble, Bordeaux ou Lille.

Alors que le système scolaire français permet une localisation de l’école rarement supérieure à un kilomètre du domicile, un enfant sur trois est accompagné vers l’école en voiture dont un enfant sur deux vers l’école primaire.

Enfin, dans près de 50 % des accidents mortels, le motif de déplacement est lié au travail. Les accidents de trajets domicile-travail et professionnels en 2001 représentaient 61 % des accidents du travail mortels.

Les plans de déplacements pour les lieux d’activités, appelés communément “plans de déplacements d’entreprises” ou “PDE”, ont été officiellement introduits par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (loi “SRU”) en décembre 2000. Cette même loi a permis aux employeurs hors Ile-de-France de prendre en charge tout ou partie de l’abonnement de transports publics de leurs salariés. Par ailleurs, elle demande qu’un service de conseil en mobilité pour les lieux d’activités et un service d’information multimodale soient mis en œuvre dans toute agglomération de plus de 100.000 habitants où un plan de déplacements urbains “PDU” est obligatoire.

Plans de déplacements d’entreprises en France

Le développement du management de la mobilité démarre à petits pas en France avec moins d’une centaine de PDE actuellement et seulement quelques actions de conseil en mobilité pour les lieux d’activités.

Ce constat est vraisemblablement dû à une absence de définition des concepts utilisés et à une méconnaissance des pratiques déjà existantes. La publication de deux guides méthodologiques fin 2003 comble ces lacunes. L’un d’eux est destiné aux établissements pour mettre en œuvre leur PDE, l’autre est destiné aux collectivités publiques locales pour développer leur service de conseil en mobilité. Au-delà de ces définitions, il apparaît nécessaire de labelliser les PDE afin de distinguer ceux qui permettent un transfert modal effectif de la voiture individuelle vers les autres modes ou usages, de les promouvoir à travers des contrats d’objectifs entre les employeurs et les autorités locales, d’analyser leur suivi au niveau national et de créer un outil de communication dédié aux acteurs du management de la mobilité pour communiquer les bonnes pratiques.

PDE dans les collectivités locales

Dans les services communaux des villes et des communautés de communes ou d’agglomérations, quelques plans de déplacements d’entreprises sont d’ores et déjà mis en œuvre, comme à Echirolles, Grenoble, Lille, Montreuil, Nantes ou Strasbourg. D’autres sont en cours d’élaboration comme à Besançon, Chambéry, Clermont-Ferrand, Lyon, Nîmes ou Paris. D’autres, enfin, sont à l’étude à Bordeaux, Dijon, Douai, Marseille, Mulhouse, Saint-Etienne ou Toulon.

Quelques PDE sont présentés ici, sous forme d’illustrations tirées du Guide du Certu, “Conseil en mobilité: une nouvelle mission, un nouveau métier”.

Communauté urbaine de Strasbourg: du PDE au conseil en mobilité

La communauté urbaine de Strasbourg (CUS) s’engage dans le management de la mobilité dès 1997 avec l’expérience GEODES, Gestion et organisation des déplacements des salariés, menée sur trois ans. Le pari est de mettre en œuvre un PDE expérimental auprès des 6.000 agents de la CUS, puis d’exporter le savoir-faire acquis chez les employeurs de l’agglomération strasbourgeoise.

Le PDE en interne est un succès: l’enquête finale de décembre 2001 montre un transfert modal de 12 % de la voiture vers les transports publics ou le vélo.

Une conférence est organisée fin 1999 pour susciter l’intérêt des employeurs et positionner la CUS comme assistante à la maîtrise d’ouvrage dans l’élaboration de leur PDE. Les demandes des entreprises sont nombreuses et la CUS y repère déjà des attentes plus ponctuelles de “conseil en mobilité” qui lui permettront d’élargir son champ d’intervention.

Mais dès les premières phases de travail, l’équipe projet GEODES doit réaffirmer que sa mission n’est pas d’obtenir des mesures dérogatoires pour tel ou tel établissement, mais de mettre à disposition son expérience, sa capacité à mobiliser les services CUS et les partenaires “déplacements” utiles et ses capacités d’assistance technique particulière.

L’expérience de conseil en mobilité à la CUS enseigne que:
- un conseil en mobilité efficace nécessite une volonté politique forte en faveur du développement durable;
- un PDE ne se décrète pas: c’est la conjoncture qui permet de saisir une fenêtre d’opportunité;
- l’implication des dirigeants et une démarche participative sont deux conditions majeures de réussite d’un PDE.

Aujourd’hui, le conseil en mobilité touche aussi bien les établissements scolaires que les quartiers en difficultés ou des établissements confrontés à des problèmes très spécifiques.

Management de la mobilité dans l’agglomération nantaise: état de l’art, point de vue d’un élu

Le 12 octobre 2001, la communauté urbaine de Nantes décidait par délibération de l’étendue de ses actions en matière de conseil en mobilité.

Le principe du conseil en mobilité de la communauté urbaine de Nantes repose sur un protocole fixant les engagements respectifs de la communauté et de chacun des employeurs s’impliquant dans une démarche de plan de déplacements. A ce protocole succède un contrat d’objectifs entre les deux parties, qui définit les actions à lancer et leur calendrier, les conditions d’accès à un abonnement au réseau de transports publics - tram, bus et train dans le périmètre de la communauté urbaine - spécifique, la communication, le mode d’évaluation et de suivi du plan.

Par ailleurs, la communauté urbaine de Nantes et la ville de Nantes ont chacune engagé, début 2002, leur propre projet de plan de mobilité pour montrer l’exemple. L’enquête déplacements domicile-travail et professionnels a montré que 90 agents utilisent leur voiture pour des trajets inférieurs à 3 km et 200 pour des trajets inférieurs à 5 km, alors que les transports publics et le vélo fournissent des alternatives efficaces presque toujours aussi rapides sur ces courtes distances. En outre, 360 agents autosolistes rentrent déjeuner à leur domicile tous les jours.

La démarche de plan de mobilité est l’occasion de remettre en cause des pratiques coutumières telles que l’usage des voitures de service pour les déplacements domicile-travail ou des indemnités de trajet et des locations de places de parking favorisant l’habitat périurbain. Cette démarche renforce les élus de la ville et de la communauté urbaine de Nantes dans leur conviction, d’une part, qu’il est difficile de mettre en œuvre un plan de mobilité sans contraindre l’usage de la voiture - et notamment son stationnement -et, d’autre part, qu’il serait vain de vouloir gérer les déplacements sans se préoccuper de l’habitat. Il incombe donc aux élus d’afficher leurs convictions dans leurs choix de politique de développement urbain.

Ville d’Echirolles: un PDE volontariste

Le plan de déplacements de la ville d’Echirolles a été adopté à l’unanimité par délibération du conseil municipal en date du 19 décembre 2002.

Il fixe des objectifs d’évolution de la part de chacun des modes de déplacements à un an, trois ans et cinq ans. A cet horizon, la part modale attendue de la voiture devrait être inférieure à 50 % alors qu’elle était de 70 % en juin 2002.

Les actions concernent la participation de la ville à hauteur de 50 % pour l’achat d’abonnements annuels de transports publics urbains et non urbains, en montrant judicieusement que le coût pour 100 abonnés équivaut à moins de 6 % du budget carburants de la commune.

Les actions en faveur du vélo concernent le stationnement, la mise à disposition de vélos de services utilisables pour les trajets domicile-travail, la fourniture de kits météo et sécurité, l’entretien annuel et une opération de vérification de l’éclairage.

Le covoiturage est encouragé via le développement d’une base de données d’appariement et d’actions de communication. La ville adhérera au service de voiture partagée dès qu’il sera opérationnel.

En outre, un cabinet de conseil en mobilité assurera une mission de marketing personnalisé auprès des salariés.

Conclusions

Ces illustrations de PDE dans des collectivités locales mettent particulièrement en exergue la nécessité d’une implication des élus, des dirigeants et des salariés dans la démarche de PDE. De même, le management de la mobilité passe par des contraintes à l’usage individuel de la voiture et par une politique d’urbanisme et d’habitat incitative .

D’autres éléments tirés des expériences françaises de PDE soulignent l’importance de saisir l’opportunité pour engager la démarche et celle de bâtir le “ budget déplacements ” de l’établissement pour mesurer les coûts générés par l’ensemble des déplacements nécessités par l’activité du lieu. Le calcul de ce budget “déplacements” a d’ailleurs permis à un employeur de 1.000 salariés dans la région bordelaise de montrer que l’énergie nécessaire pour les déplacements d’une année de travail de ses agents était aussi élevée que l’énergie de fonctionnement de l’établissement. Chez cet employeur, un agent venant en voiture émet 2,5 tonnes de polluants dans l’air par an et il faudrait une forêt d’un kilomètre de rayon autour de l’établissement pour absorber les émissions annuelles de CO 2.

La valeur exemplative des démarches engagées par les communes et les communautés urbaines est à souligner. Les collectivités locales se doivent de montrer l’exemple dans des démarches volontaristes pour gérer les déplacements de ses employés et essaimer son expérience au sein de la commune.

Comment la collectivité locale peut-elle encourager le management de la mobilité? En rappelant que seules des politiques volontaristes de restriction de l’usage de la voiture ont permis en France de développer les autres modes de déplacements, l’action publique de gérer la mobilité passe par du conseil en mobilité auprès des employeurs et autres gestionnaires de lieux d’activités pour valoriser les services de mobilité disponibles dans l’agglomération.

Le conseiller en mobilité constitue l’interface entre les employeurs et les autorités publiques pour les informer et faire connaître la demande sur les divers domaines que sont la tarification de l’offre de déplacement et de stationnement, la politique foncière et de localisation de l’habitat et des sites d’activités, le développement de l’inter- modalité et les actions de communication possibles pour convaincre les automobilistes d’opter le plus souvent possible pour un autre mode de déplacements quotidiens que la voiture.

En outre, le conseiller en mobilité communique sur les synergies entre les différents outils comme le PDE, afin de créer des liens entre le management de la mobilité vers le travail et vers l’école, les rythmes urbains, la sécurité des déplacements, le management de l’environnement, l’agenda 21 et l’insertion sociale.