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Le plan de transport d’entreprise: un outil de gestion de la mobilité

Cadre de travail, objectifs et méthodologie

Un constat sans surprise

Le constat est éloquent à cet égard qui permet de tracer rapidement des grandes tendances. En effet, si la mobilité et les déplacements ont connu une expansion extraordinaire ces dernières décennies, force est de constater qu'ils ont aussi consacré un mode de transport bien précis: l'automobile, caractérisée par son confort, sa souplesse et bien d'autres qualités auxquelles l'individu est le plus souvent sensible. Pour fixer les idées, rappelons seulement quelques chiffres. En Belgique, le parc automobile connaît encore une augmentation considérable. Entre 1996 et 2001, il a atteint une croissance de plus de 9 % [1]. A ce constat, il convient d'ajouter encore que le nombre de kilomètres annuellement parcourus par l'ensemble du parc est également en augmentation: soit 13,7 % entre 1995 et 2001 [2]. Le parc de véhicules pour le transport de marchandises est loin d'être en reste puisque, pour les périodes précitées, il a respectivement augmenté de 13,7 % et engendré une croissance du nombre de kilomètres parcourus de 16,5 %.

Qu'en est-il de la problématique des déplacements domicile-travail?

Aujourd'hui, les motifs de déplacements se sont largement multipliés et complexifiés pour s'inscrire dans ce que l'on nomme aujourd'hui des "chaînes d'activités" [3], et ce, en particulier pour ce qui concerne les trajets réalisés en voiture. En effet, les déplacements s'effectuent de moins en moins dans le sens des allers et des retours directs, mais s'accompagnent, pour de nombreuses personnes, de divers arrêts, voire de détours, pour déposer un enfant à la crèche, faire un achat… à partir d'un déplacement déterminé par une "activité structurante" [4], à savoir, par exemple, le travail.

Pour compléter cette approche et se pencher plus particulièrement sur la problématique du déplacement des travailleurs, un examen des modes de transport utilisés par ceux-ci [5] révèle lui aussi une image très significative de la situation et du cadre dans lequel vont devoir s'inscrire toutes réflexions, initiatives et actions. On constate en effet que la voiture constitue le moyen de déplacements de 81 % des wallons. Le train transporte 7 % des travailleurs, viennent ensuite la marche à pied, puis les transports en commun (bus, tram et métro) et enfin le vélo.

Quels moyens, quels outils?

Comment gérer cette mobilité et offrir ainsi à chaque citoyen, à chaque travailleur, un véritable choix de mode de déplacements, voire influencer celui-ci en faveur de modes de déplacements durables, c'est-à-dire qui consomment moins d'espace et soient respectueux de notre cadre de vie? Comment faire tourner le vent?

Il importe de travailler sur deux tableaux: celui de l'offre de transport et celui de la demande de mobilité. Les marges de manœuvre sont étroites. C'est pourquoi, pour obtenir des résultats, il faut conjuguer et associer toutes les mesures disponibles, avec une volonté de cohérence d'ensemble. Ainsi, le travail s'effectue à plusieurs échelles ou niveaux.

L'aménagement du territoire, en particulier l'affectation du sol, doit prendre en compte et orienter la localisation des zones d'activités et des zones d'habitat, pour garantir une offre de transport alternative à la voiture. Le choix du site d'implantation d'une entreprise constitue bien sûr une opportunité à saisir, lorsque celle-ci se présente, afin de profiter d'une situation aussi optimale que possible. Les infrastructures routières et ferroviaires, pour ce qui concerne le transport des personnes mais également des marchandises, doivent inscrire leurs choix d'investissements et de services offerts en permettant également une offre diversifiée et attractive. La fiscalité constitue bien sûr une mesure susceptible d'inciter à choisir un mode de transport plutôt qu'un autre. Il faut encore ajouter le rôle que jouent la communication et l'information, en accompagnement des autres terrains de travail.

Différents outils sont aujourd'hui proposés, comme par exemple le plan communal de mobilité (PCM) qui développe, au niveau local, une approche globale de cette problématique à travers la prise en compte de ses multiples facettes. Au niveau d'une entreprise, d'un ensemble d'entreprises, ou d'un zoning, des solutions peuvent également être recherchées, qui soient de nature à générer des comportements des travailleurs et des visiteurs en faveur d'autres modes de transport, et cela en particulier dans le cadre de la réalisation d'un outil de gestion spécifique ou "plan de transport d'entreprise". La démarche part des "générateurs de trafic", en l'occurrence ici les travailleurs et les visiteurs, et non des infrastructures et des équipements.

Des initiatives ciblées sur les déplacements domicile-travail aux niveaux fédéral et régional

Au niveau fédéral, une loi a été votée en avril dernier. Elle concerne l'obligation pour les entreprises, tant publiques que privées, de 100 travailleurs au moins, de transmettre des données relatives aux déplacements domicile-travail de ceux-ci [6] En Région bruxelloise, l'ordonnance sur la qualité de l'air prévoit l'obligation pour les entreprises de plus de 200 personnes de réaliser un plan de déplacements d'entreprise [7]. Dans l'attente de la signature de la circulaire y relative, la Région a déjà fait réaliser un manuel pour les plans de déplacements d'entreprise, les déplacements domicile-travail et les déplacements professionnels. Il est téléchargeable sur son site internet [8]. Quant au Contrat d'avenir pour la Wallonie actualisé [9], celui-ci prévoit "la conclusion de plans de transport d'entreprise (ou de zoning) et d'administration notamment dans au moins 50 % des implantations d'administrations régionales, occupant au minimum 50 personnes", à l'horizon 2004.

Un nouvel outil pour gérer les déplacements générés par le travail

L'entreprise, dispose donc d'un outil ou moyen d'action pour gérer la mobilité des travailleurs via ce "plan de transport d'entreprise" (PTE) ou "plan de déplacements d'entreprise (PDE), terminologie retenue en France, qui vient d'être évoqué précédemment. L'appellation pose quelques problèmes car les services publics ne se sentent pas nécessairement assimilables à une entreprise, a priori à but lucratif. Parler d'un "plan de déplacement des travailleurs" est également restrictif car cela ne prend pas en compte la problématique des visiteurs, parfois plus nombreux que les travailleurs, s'agissant d'une institution hospitalière ou d'un établissement d'enseignement par exemple, ni celle des marchandises. D'autres terminologies sont encore évoquées, mais encore plus discutables. Dans le présent article, nous conserverons celle de "plan de transport d'entreprise", cette dernière étant considérée au sens large et concernant toute organisation occupant des travailleurs.

Un concept américain

Le concept de plan de transport d'entreprise est américain et date des années 1980. Les premières initiatives ont vu le jour en Californie. Avec des taux de motorisation extrêmement élevés, malgré l'importance du réseau routier, cet Etat n'a pas été épargné par les problèmes de congestion et de stationnement. Le concept s'est ensuite répandu en Europe, du Nord en particulier: Pays-Bas, Allemagne, Grande-Bretagne, Autriche [10]… En Belgique, des initiatives sont répertoriées en Flandre et à Bruxelles. En Wallonie, les exemples sont encore très peu nombreux. Le centre administratif du Ministère de l'Equipement et des Transports (CAMET) à Namur constitue la première expérience de ce genre. Expérience pilote, l'étude a été terminée en 1999 et s'est inscrite dans le cadre d'un projet européen [11]. Fin 2002 s'est achevée l'étude du Plan de transport du Centre hospitalier régional de Namur (CHR). L'Union des Villes et Communes de Wallonie, préparant son déménagement de Bruxelles vers Namur, vient de terminer son plan de transport. Deux projets sont, à notre connaissance, en cours de négociation. L'un concerne les hôpitaux Reine Fabiola et Notre-Dame à Charleroi. L'autre s'inscrit dans une démarche globale intégrant l'ensemble du site du Sart Tilman: hôpital, université et parc scientifique et vise à accompagner le dédoublement, dès septembre prochain, de la desserte du site vers le centre de Liège.

Un plan de transport d'entreprise, pourquoi?

La plupart du temps, la démarche est consécutive à des problèmes de stationnement dans ou autour de l'entreprise, ou bien à une mauvaise accessibilité: pas de desserte en transports en commun, problèmes de congestion pour atteindre le site… Dans d'autres cas, plus rares il faut le reconnaître, l'entreprise souhaite souscrire à cette démarche pour développer une politique en faveur d'une mobilité durable. En tout état de cause, la première situation, après identification des problèmes, mène à peu près naturellement à la deuxième perspective.

Quels résultats peut-on attendre d'un plan de transport d'entreprise? La première démarche vise à examiner les conditions et la faisabilité d'une diminution de la demande de déplacements générés par l'entreprise: déplacements domicile-travail et déplacements de service. La seconde a pour objet d'encourager un transfert modal, en mettant en place des alternatives crédibles et des mesures attractives comparées au mode de déplacements habituel.

Quels avantages, quels bénéfices peuvent en retirer l'entreprise, le travailleur et la collectivité? Une meilleure accessibilité de l'entreprise, via notamment une offre diversifiée de modes de déplacements, est particulièrement intéressante et attractive pour le travailleur comme pour le visiteur. Indirectement, elle est tout bénéfice pour l'entreprise. Certaines mesures sont susceptibles de conduire à des diminutions de coûts. En effet, la construction ou la location de zones de stationnement coûte cher. Une rationalisation des déplacements permet de limiter les remboursements de frais kilométriques par exemple. Ces économies peuvent être investies en faveur d'autres mesures, notamment des transports collectifs… Une offre insuffisante de stationnement autour de l'entreprise génère des nuisances parfois importantes pour les riverains. Une bonne gestion de la situation est de nature à favoriser l'intégration de l'entreprise dans le quartier. Enfin, la réalisation d'un plan de transport s'inscrit dans le développement d'une culture d'entreprise. Elle fait appel à de la coopération et contribue à façonner une certaine image de l'organisation.

Outre apporter une réponse à une question posée à un moment donné, le plan de transport est également un outil de gestion qui permet de coordonner, d'optimiser, d'anticiper… comme, à une échelle plus ou moins similaire, le plan de déplacements scolaires, ou à une échelle plus large et avec des enjeux plus conséquents, le plan communal de mobilité.

Une réalisation par étapes

La réalisation d'un plan de transport suppose un travail par étapes qui s'inscrit dans une approche classique. Elle possède des points communs avec la conception d'un plan communal de mobilité mais aussi des spécificités. Une première phase concerne une pré-définition des objectifs et l'identification des acteurs clés du projet. C'est le démarrage de l'étude. La deuxième a pour objet d'établir le diagnostic. La troisième propose un plan d'actions; celui-ci est constitué d'un ensemble de mesures. La quatrième concerne la mise en œuvre. En parallèle, et tout au long de ces quatre phases, une information-sensibilisation sur les objectifs et les résultats du projet doit être menée.

Une pré-définition des objectifs de la démarche est donc nécessaire au départ de l'étude, pour fixer quelque peu les idées. Que vise-t-on exactement? Par ailleurs, les acteurs qui vont porter ou relayer le projet et construire ainsi une sorte de partenariat sont identifiés. Cela concerne d'abord l'entreprise, l'institution ou l'administration, via la direction d'une part et les "chevilles ouvrières" du projet qui constituent la "cellule de mobilité" d'autre part. A celles-ci, il est important d'associer la commune (excepté bien sûr dans le cas du plan de transport d'une administration communale!), les sociétés de transport public, c'est-à-dire principalement le TEC, et l'administration régionale via le Ministère de l'Equipement et des Transports. En effet, l'accessibilité du site est généralement gérée par des opérateurs publics, qui sont extérieurs à l'entreprise.

Diverses données et informations sont ensuite récoltées. Ainsi, le "profil d'accessibilité" du site par tous les modes de transport est défini, puis examiné et évalué. Le "profil de mobilité" des travailleurs et des visiteurs est déterminé sur base d'enquêtes qui visent à dégager les habitudes de déplacements de chacun et, déjà, à faire apparaître les attentes et les besoins. La définition du "profil de l'entreprise" a pour objet de mettre en évidence les éléments propres à son fonctionnement et qui sont de nature à influencer les choix modaux: il s'agit en particulier des régimes horaires des visiteurs et des travailleurs, particulièrement complexes et variés dans certains cas, par exemple dans une institution hospitalière. Enfin, la prise de connaissance de la "culture mobilité" de l'entreprise concerne l'identification des mesures de gestion déjà mises en place.

Sur base de cette récolte de données, le diagnostic ou "carte d'identité" mobilité de l'entreprise est établi. Les potentialités et les contraintes mises en jeu permettent alors de dégager des pistes de travail sur lesquelles le plan d'action prend appui. Celui-ci consiste en la définition d'un ensemble de mesures à mettre en place. Elles concernent l'offre de transport et la demande de mobilité. En matière d'offre, les mesures visent à optimiser la situation existante en proposant par exemple une amélioration des infrastructures et de la desserte en transports en commun, une autre gestion du stationnement, la création d'infrastructures et d'équipements utiles aux cyclistes: range-vélos, douches, vestiaires… En termes de demande de mobilité, il s'agit d'offrir divers services et incitants: information sur l'accessibilité du site, telle la fiche d'accessibilité [12] par exemple, remboursements avantageux en faveur des utilisateurs des transports en commun ou de la bicyclette, organisation du covoiturage…

Ces mesures ne peuvent être placées sur le même niveau et ne seront pas mises en œuvre toutes en même temps. Certaines sont peu coûteuses, d'autres supposent des investissements importants. Certaines impliquent l'entreprise seule, d'autres concernent un partenaire, voire requièrent l'association de plusieurs partenaires.

Après approbation du plan d'action, celui-ci va faire l'objet d'un suivi par la "cellule de mobilité", d'une évaluation continue et, bien sûr, d'une mise à jour en fonction de nouveaux éléments de nature à modifier le plan. Cette dernière étape ne s'arrête jamais car le plan de transport doit vivre, s'adapter et s'enrichir pour répondre à de nouveaux défis, de nouveaux enjeux.

Informer, sensibiliser!

En parallèle à cette démarche, il importe qu'un processus de formation-sensibilisation continue soit mis en place, un peu à la manière de la participation citoyenne dans les plans communaux de mobilité. Pour cela, la "cellule de mobilité" respecte les consignes habituelles en cette matière, à savoir: informer régulièrement les publics-cibles et la direction, d'abord au démarrage de l'étude, ensuite sur les enjeux du projet, puis sur les résultats des enquêtes, sur les mesures retenues, enfin sur leur mise en œuvre et leur impact en termes de transfert modal. Elle variera bien évidemment les supports: site internet, posters, dépliants, journal de l'entreprise…

L'exemple du Centre hospitalier régional à Namur

Le Centre hospitalier régional (CHR) de Namur s'est lancé dans ce type de démarches à la suite d'un problème de stationnement sur et autour de son site avec, de plus, la perspective de la création d'un parc-relais sur la plaine Saint-Nicolas, qui allait encore limiter l'offre. Peu de temps après le démarrage de l'étude, la construction d'un parking à l'arrière du bâtiment a en grande partie résolu le problème, mais la démarche était initiée et le désir d'optimiser la situation et d'offrir au personnel et aux visiteurs une grande qualité d'accessibilité a porté la motivation du projet. La Ville de Namur et le Ministère des Transports et de l'Equipement ont été des partenaires financiers, rejoints plus tard par le TEC. L'étude s'est inscrite dans un ensemble de projets européens de gestion de la demande de mobilité [13] et a été soutenue par la Direction générale des Transports et de l'Energie de la Commission européenne (DGTREN). Pour fixer quelque peu les idées: le Centre hospitalier régional de Namur emploie environ 1.300 personnes et reçoit à peu près 2.000 visiteurs par jour.

Les horaires des uns et des autres sont particulièrement variables. L'étude a suivi le canevas qui vient d'être décrit. Le diagnostic a permis de dégager les points forts et les points faibles, ainsi que les attentes. Diverses mesures ont été approuvées qui constituent l'ossature du projet. Il s'agit de mesures d'information, de promotion, d'amélioration des déplacements piétons, cyclistes et en transport en commun. Il faut noter que les travaux de réaménagement de l'avenue Albert 1er, prévus de longue date, ont considérablement amélioré l'accessibilité du site, en particulier la sécurité des usagers faibles: piétons et cyclistes. L'organisation du covoiturage pour le personnel est aujourd'hui à l'ordre du jour. Un film vidéo est actuellement en cours de tournage, qui présentera le projet aux nouveaux membres du personnel et sera projeté à différents moments dans les salles d'attente ou dans le hall d'accueil de l'hôpital.

Le cas de l'administration communale de Gand

Un autre exemple, directement lié à la problématique des administrations communales, est celui du plan de transport de la Ville de Gand [14]. Gand a mené une politique particulièrement volontariste en matière de mobilité, dans le cadre de son plan de circulation: accès des voitures limité et contrarié au centre-ville par un système de bouclage, création de zones 30, sites réservés aux transports en commun, infrastructures favorables au vélo… Pour compléter cette démarche, la ville a initié son propre plan de transport pour ses services administratifs. Elle a d'abord mené une réflexion sur la localisation de ceux-ci, de manière à garantir aux employés et aux visiteurs une desserte correcte des sites en transports en commun. Diverses mesures ont aussi été adoptées. Une flotte de vélos est à la disposition des fonctionnaires pour les déplacements de service. Des incitants financiers ont été mis en place afin de favoriser le covoiturage, et des primes sont octroyées aux agents qui utilisent d'autres modes de déplacements que la voiture en solo. Le stationnement du personnel est devenu payant. Toutes ces mesures sont accompagnées par un service qui fournit des conseils individualisés aux travailleurs, organise le covoiturage…

Pour conclure…

Concevoir et mettre en œuvre un plan de transport suppose une bonne connaissance et surtout la prise en compte des besoins des usagers et visera leur satisfaction. Pour obtenir des résultats, une sensibilisation sérieuse doit être mise en œuvre: sorte d'éducation progressive à la mobilité et à ses enjeux… mais… pas de changement des habitudes sans alternatives crédibles et attractives… Un plan de transport doit donc apporter un "plus" à l'entreprise et aux personnes qu'il concerne.

Pour cela, il développe ses actions et ses projets dans un partenariat, instaurant ainsi un dialogue, des échanges et une dynamique qui s'inscrivent dans un cadre plus large. Le plan de transport doit être conçu comme un outil souple, capable d'évolution, de remises en question, ouvert à de nouvelles idées, de nouvelles initiatives… C'est un outil parmi d'autres, complémentaires à d'autres, car il faut unir les actions à différents niveaux dans une perspective de cohérence et d'approche intégrée…

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1. Immatriculation de véhicules et parcs de véhicules – Source: INS et SPF Mobilité et Transports (DIV).
2. Distances routières parcourues par région et par type de véhicules – Source: INS et SPF Mobilité et Transports (DIV). A noter, que la non-correspondance des périodes prises en compte dans les deux exemples est imputable aux chiffres disponibles.
3. Ce "concept" a été particulièrement bien mis en évidence dans l'enquête nationale sur la mobilité des ménages (1998/1999), financée par les SSTC (Services fédéraux des Affaires scientifiques, techniques et culturelles), la Région de Bruxelles-Capitale et la Région wallonne, réalisée par le Groupe de recherche sur les Transports des Facultés universitaires Notre-Dame de la Paix (coordinateur), le Langzaam Verkeer, l'Institut wallon, l'Universitaire Instelling Antwerpen et l'INS).
4. Ce terme est emprunté à J.-P. Hubert, Ph. Toint, La mobilité quotidienne des Belges, Presses universitaires de Namur, Namur, 2002.
5. Source: Enquête nationale sur la mobilité des ménages (1998/1999) - SSTC.
6. Cf. L-progr. du 8.4.2003 (M.B. 17.4.2003), chap. XI "De la collecte des données concernant les déplacements des travailleurs entre leur domicile et leur lieu de travail" et l'A.R. 16.5.2003 (M.B. 5.6.2003).
7. Cf. l'ordonnance rel. à l'évaluation et à l'amélioration de la qualité de l'air ambiant du 25.3.1999, art. 19 (M.B. 24.6.1999).
8. Cf. le site internet de l'IBGE: http://ibgebim.be/français/contenu/content.sp?ref=1608 (Réalisation du guide: Institut wallon et Traject).
9. Cf. le projet d'actualisation du CAWA, 2.2002, point 9, Contribuer à une mobilité plus durable et au désengorgement des axes routiers et des centres urbains, p. 28.
10. Cf. "TOOLBOX for Mobility Management in Companies", site internet: http://www.mobilitymanagement.be (une dizaine d'exemples de cette démarche y sont présentés).
11. Projet "Momentum" soutenu par la D.G. VII (transport).
12. Ce concept a été développé pour le compte de la Région wallonne par l'Institut wallon. Pour de plus amples informations: Service Fiche d'accessibilité – MET-D311.
13. MOST: Mobility Management STrategies for the next decades. Cf. site internet: http://MOST.
14. Les informations relatives à ce projet sont extraites de la "TOOLBOX", déjà mentionnée en note.