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RAVel: structurer la ville, y circuler mieux

Anne Daubechies - Mai 2003
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L'auteur

Anne Daubechies

Attachée, DGATLP (Direction de l’Urbanisme et de l’Architecture)

Le RAVeL s’inscrit dans une politique de mobilité. Cette politique peut être résumée par une phrase slogan que l’on retrouve, sinon sous cette forme du moins dans sa philosophie, dans le Plan d’environnement pour le développement durable en Wallonie, dans le Schéma de développement de l’espace régional (SDER), dans des documents européens comme la deuxième esquisse de structure Bénélux ou encore dans le Schéma de développement de l’espace communautaire (SDEC): "Circuler moins et mieux".

Les analyses montrent que l’engorgement des voies de circulation routière est inéluctable dans nombre de pays européens. La Wallonie n’échappe pas à cette prévision. Il y a donc une politique de gestion nouvelle de la mobilité qui doit être initiée, à travers des mesures touchant la gestion des infrastructures mais également visant à développer d’autres types de mobilité.

L’ossature du RAVeL est constituée des chemins de halage des voies navigables et anciennement navigables, des lignes de chemins de fer désaffectées et des anciennes lignes de chemin de fer vicinales.

La réaffectation de ces anciens axes de communication offre un troisième réseau de voiries régionales après le RGG, voiries totalement destinées aux déplacements motorisés, en fait autoroutes et routes rapides, et le RESI, voies consacrées aux déplacements motorisés et accessibles aux autres modes: vélos, piétons.

Dans le même souci d’intégration du réseau RAVeL au réseau d’infrastructures existantes, un arrêté royal du 9 octobre 1998 modifiant le Règlement général sur la police de la circulation routière, et plus particulièrement l’article 4, inclut au code de la route un nouvel espace: celui réservé à la circulation sur les chemins réservés aux piétons, cyclistes et cavaliers. Il précise que "les usagers ne peuvent se mettre mutuellement en danger ni se gêner et qu’ils doivent redoubler de prudence en présence d’enfants et ne peuvent entraver la circulation sans nécessité".

L’objectif du réseau est de couvrir les déplacements quotidiens comme les déplacements de loisirs. Ceci a des répercussions immédiates sur les caractéristiques techniques du RAVeL, notamment via la nature du revêtement, le dimensionnement de la voie, l’éclairage de certains tronçons, la signalétique. A terme, le réseau RAVeL s’étendra sur 2.000 à 3.000 kms.

Deux administrations interviennent dans le projet: d’une part le Ministère wallon de l’Equipement et des Transports (MET) avec la Direction générale des routes et autoroutes et la Direction des voies hydrauliques, d’autre part la Division de l’aménagement et de l’urbanisme du Ministère de la Région wallonne. Chacune de ces administrations apporte, dans un système intégré, son savoir-faire et l’angle de vue qui lui est propre. Une répartition du travail a été réalisée sur cette base. Il appartient à l’Administration de l’aménagement du territoire de concevoir l’ensemble du réseau et de déterminer le profil urbanistique de chacun des tronçons de façon à permettre au MET d’établir les plans de travaux et le suivi des chantiers. Par ailleurs, le MET assure la signature de conventions avec les communes traversées; celles-ci assurant la surveillance et le petit entretien, le gros entretien étant assuré par le MET. Toutefois, le cloisonnement est évité d’une part par le fait que le projet RAVeL est dirigé par un comité de pilotage, confirmé en juin 1999 par une circulaire ministérielle relative à la mise en œuvre du programme RAVeL.

En milieu urbain, le RAVeL procure aux habitants une infrastructure de communication sûre, facile d’accès et continue.

Il permet d’améliorer la mobilité des personnes. D’une part, même si les croisements routiers constituent des points noirs, le RAVeL offre une infrastructure sécurisante qui convient particulièrement bien au trafic doux. D’autre part, il a des impacts positifs sur l’autonomie des enfants, des personnes âgées, des personnes à mobilité réduite et des personnes non motorisées en leur offrant la possibilité de nouer des contacts sociaux et en améliorant leur accessibilité aux zones de services.

La transformation de ces voies, la plupart du temps abandonnées, en RAVeL peut requalifier des quartiers déstructurés, susciter des opérations de rénovation urbaine et, dans certains cas, faire revivre un quartier.

Le RAVeL permet aussi de préserver l’intégrité du domaine public. Le caractère linéaire et continu de ces infrastructures, et plus spécialement des anciennes voies ferrées et des chemins de halage, peut être mis à profit pour accueillir des réseaux de fibres optiques, des conduites de gaz ou des lignes électriques.

La préservation des anciennes lignes de chemin de fer prend également toute son importance en tant que réserve foncière. En effet, ces anciennes lignes pourraient un jour être réutilisées par un tram, voire un train.

D’un point de vue environnemental, l’aménagement de ces voies désaffectées en RAVeL a un effet positif. Il permet de participer activement à une politique de développement durable et crée des corridors verts en milieu urbain.

L’aménagement d’un tronçon RAVeL en milieu urbain et donc à proximité des pôles d’activités et des zones d’habitat est un atout pour la ville.

Les autorités communales de Charleroi ont parfaitement compris le message et ont décidé d’entamer une réflexion globale sur l’amélioration du cadre de vie et sur la mobilité urbaine en particulier. Suite à cette réflexion, il est apparu que les infrastructures ferroviaires carolorégiennes constituaient un potentiel important qui pouvait être affecté au trafic lent.

Le premier tronçon aménagé fut la ligne 119 qui contourne la partie nord-est de l’agglomération de Châtelet, Gilly, Jumet et Roux et relie, d’une part, la Sambre au canal Charleroi - Bruxelles, et d’autre part les gares de Roux et de Châtelet, ce qui permet d’envisager une synergie entre trains et vélos.

Ce tronçon représente une coulée verte en milieu urbain, et permet aux personnes non motorisées de traverser l’agglomération sur un itinéraire continu et confortable qui a conservé de nombreux éléments de son patrimoine ferroviaire. Le service de l’aménagement urbain de la ville de Charleroi est resté particulièrement attentif à la préservation des éléments du maillage écologique que représente la coulée verte et les terrils qui l’entourent.

Les travaux qui y furent réalisés sont principalement le nettoyage, le défrichage, le curage des fossés, l’assainissement de l’ancienne voie ferrée et la réfection des ouvrages d’art dont un a dû être remplacé par une passerelle légère de métal et de bois. L’assiette a été dégagée sur une largeur d’environ 6,5 mètres comprenant une piste en asphalte de 2,5 mètres, et, quand cela était possible, une piste meuble pour les cavaliers, les randonneurs et les vététistes.

La connexion de ce tronçon avec le réseau d’itinéraires cyclables a permis de changer l’image de Charleroi et, à terme, d’induire un glissement de la voiture vers d’autres modes de locomotion plus respectueux de l’environnement. Cette voie urbaine axée sur des déplacements utilitaires quotidiens, comme le montre l’étude de fréquentation et d’impact économique des itinéraires RAVeL, a également permis de recomposer le tissu urbain de certains quartiers (Jumet Station, par exemple) et de rétablir les liaisons piétonnes disparues avec le temps.

Au niveau social, l’aménagement de ce tronçon a permis d’intégrer des personnes défavorisées du quartier dans l’aventure et de faciliter l’acceptation du projet par cette classe de la population. L’approbation de cette infrastructure par la population a pour effet de générer la mise en place d’un contrôle social, et ainsi limiter les actes de vandalisme.

Vu l’impact positif de ce premier tronçon, la ville de Charleroi a décidé, en collaboration avec le MET et la Division de l’aménagement de l’urbanisme, d’aménager un autre tronçon situé sur la ligne 112a. Celui-ci fut inauguré fin 2002.

La ville de Liège possède également son RAVeL urbain. Le MET a entrepris d’aménager en RAVeL le chemin de halage de la Meuse délaissé depuis de nombreuses années.

Ce tronçon de RAVeL constitue l’épine dorsale du réseau cyclable de la ville et est dévolu principalement aux déplacements quotidiens. Cette fonction sera à l’avenir renforcée par l’aménagement prochain des lignes 31, 210 et 212 dont l’objectif est de drainer la population non motorisée de Ans et de Saint-Nicolas vers le centre ville par une voie totalement autonome. La réalisation des travaux sur le chaînon manquant de la ligne 38, desservant les communes de Chaudfontaine, Fléron et Soumagne, jouera également un grand rôle dans la mobilité lente à Liège.

A côté des déplacements quotidiens, le RAVeL liégeois revêt également un caractère touristique et de détente. En effet, la ville de Liège se situe sur l’axe Est-Ouest d’un réseau européen et est à un coup de pédale de la ville de Maastricht, pays du vélo, et du site des trois frontières.


Comme le montre l’exemple des villes de Charleroi et de Liège, en milieu urbain, l’aménagement d’anciennes voies de communication en RAVeL a pour objectif premier les déplacements quotidiens sans toutefois oublier la notion de détente et de loisirs. Cette notion de déplacement quotidien trouve également tout son sens lors de l’élaboration des plans communaux de mobilité où l’axe RAVeL est la convergence de l’ensemble des réseaux locaux.

Bibliographie

Luc Maréchal et Anne Daubechies, Le programme RAVeL, une infrastructure pour une autre mobilité, in Les cahiers de l’urbanisme n° 27, pp 54-60;

Association européenne des voies vertes avec le soutien de la Commission européenne, Guides de bonnes pratiques, exemples de réalisations urbaines et périurbaines.

Si vous désirez en savoir davantage sur la conception des voies vertes

  • fiches Véloroutes et voies vertes, Collectif, Ministère français de l’Ecologie et du Développement durable, Paris, 2001 ():
    • fiche 1: Les relais vélo sur les itinéraires véloroutes et voies vertes;
    • fiche 2: La traversée d’agglomération des véloroutes-voies vertes.
  • fiches Réseau vert européen, Collectif, Association européenne des voies vertes, Namur, 2001 ():
    • fiche 1: Corridors verts, itinéraires et tracés: aspects méthodologiques;
    • fiche 2a: Récupération des anciennes lignes de chemin de fer désaffectées;
    • fiche 2b: Récupération des chemins de halage;
    • fiche 3: Voies vertes et patrimoine;
    • fiche 4: L’impact socio-économique.
  • Guide de bonnes pratiques des voies vertes en Europe: exemples de réalisations urbaines et péri-urbaines, Isabelle Dullaert, Association européenne des voies vertes, Namur, 2001 ().
  • Les sentiers du 21e siècle: planification, design et gestion des sentiers polyvalents, Collectif, Vélo Québec, Montréal, 1995.
  • The National Cycle Network. Guidelines and practical issues, Issue 2, Collectif, Sustrans, Bristol, 1997 (et plus généralement, voyez sur http://www.sustrans.org).

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