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Cheminements piétons accessibles: du rêve à la réalité!

Aujourd'hui, se multiplient des initiatives proposant d'autres aménagements qui visent à rétablir un meilleur équilibre entre la circulation et le déroulement de la vie locale. En effet, la rue doit rester le lieu où se rencontrent et interfèrent diverses fonctions, ce qui conserve ou confère aux agglomérations la richesse et la qualité du milieu de vie.

L'objectif est de privilégier un réaménagement cohérent, progressif et harmonieux des voies piétonnes en général et des trottoirs en particulier. Ceux-ci doivent être conçus prioritairement en fonction des activités locales et être capables d'assurer le confort et la sécurité de tous les usagers, y compris ceux dont la mobilité est réduite. L'expérience montrera que les efforts consentis pour assurer le minimum d'accessibilité à ces derniers profiteront pleinement aux piétons valides.

Encore faudra-t-il pouvoir identifier clairement les priorités. Le rééquilibrage de la politique d'aménagement du territoire au profit des piétons ne pourra se réaliser que par touches successives, si possible en procédant par boucles fermées afin que les cheminements aménagés ne mènent jamais à l'impasse.

Les lieux seront aménagés en tenant compte de la spécificité d'un maximum de personnes à mobilité réduite, et en veillant à ce qu'aucune incompatibilité n'intervienne par la mise en œuvre de solutions techniques qui ne soient adaptées à tous 2 .

Evolution

Depuis que le Gamah a écrit ces lignes, de l'eau a coulé sous les ponts, ou plutôt devrions-nous dire "de nombreux piétons sont passés sur les trottoirs" et nous constatons avec plaisir une amorce de changement de mentalité.

Si la pression automobile n'est pas encore dans une courbe décroissante, celle de la pression piétonne monte régulièrement.

Les raisons de cette hausse sont multiples mais nous en citerons trois:

• les associations représentant les piétons moins valides sont certainement mieux organisées pour faire entendre leur voix. Certaines, comme le Gamah, sont même dotées d'un service de conseils pour l'aménagement des cheminements piétons (Service Pédibus);
• la spécificité des besoins n'opposant plus, grâce à des solutions techniques, une catégorie de personnes à mobilité réduite à une autre, la population concernée par une mobilité piétonne adaptée voit son nombre fortement augmenté et sa crédibilité renforcée;
• sachant que nos augustes pieds sont une alternative relativement économique, le pouvoir politique investit dans l'étude des besoins du piéton (plans communaux de mobilité, plans piétons, conseils spéciaux de mobilité, plans de déplacements scolaires, …).

On relève donc beaucoup de bonnes intentions, mais il convient maintenant de passer à une phase active. Il importe donc d'inciter les citoyens à avoir davantage recours à la marche, ce qui nécessite une réflexion globale allant de la répression des infractions liées à la voiture, en passant par une intermodalité des moyens de déplacement combinée à une offre accrue et adaptée en matière de transports en commun.

Il faut également, de façon très concrète, prendre sa truelle, ses dalles et son niveau et améliorer nos trottoirs.

Moyens mis en place

Pour passer de la théorie à la pratique, plusieurs moyens existent: sensibilisation, négociation, sitting…

Cependant, il apparaît que la seule bonne volonté ne suffit pas.

Nous avons souvent cherché le point G 3 nous permettant d'inciter fortement les communes à accorder davantage d'importance à la qualité des cheminements piétons.

Au travers du règlement relatif à l'accessibilité des espaces et bâtiments par les personnes à mobilité réduite 4 , le Code wallon d'aménagement du territoire, de l'urbanisme et du patrimoine apporte des solutions, mais deux inconvénients subsistent:

• certaines catégories de personnes à mobilité réduite sont peu prises en compte en matière d'aménagement de trottoirs (ex.: les personnes aveugles);
• ce règlement n'est d'application que pour la construction ou la réfection de voiries, or il existe bien plus de trottoirs sur lesquels rien ne se fait que de trottoirs où des travaux sont prévus!

Les budgets régionaux relatifs à la mobilité contribuent à permettre l'application des dispositions urbanistiques. Ainsi, le Ministre wallon de la Mobilité, José Daras, accorde des crédits d'impulsion pour l'aménagement de cheminements piétons structurants et totalement accessibles.

En résumé, certaines communes, dont l'éligibilité est définie par le M.E.T., peuvent prétendre à un financement pour la réfection ou la réalisation de trottoirs pour autant que le cahier des charges édité par le Service Pédibus soit totalement respecté (voir annexe 1).

Il s'agit donc d'un mélange de séduction (aspect financier) et de fermeté (cahier des charges) qui semble plutôt bien fonctionner.

Action des communes

En 2002, 9 communes 5 ont bénéficié de cette aide et nous verrons bientôt le fruit de ce travail sortir de terre.

De plus, afin de mesurer objectivement l'amélioration de l'accessibilité de ces cheminements, ils seront analysés par la Méthode Plain-Pied© avant et après travaux (voir annexe 2).

La stratégie développée à travers l'attribution des crédits d'impulsion nous réjouit particulièrement car, ainsi, nous prouvons qu'il est possible de:

• réaliser un cheminement totalement accessible;
• lier un financement à des conditions réelles d'accessibilité;
• fonctionner harmonieusement dans un trio composé de la Région, de la commune et d'une association de personnes à mobilité réduite.

Ces divers aménagements constitueront un véritable "show-room" qui devrait inciter les piétons à les utiliser, les communes à les promouvoir, la Région à continuer à les financer.

En 2003, l'initiative crédits d'impulsion piétons a été relancée auprès de 40 communes. Une dizaine d'entre elles devrait à nouveau être retenue.

Sur ces deux années, pas moins de trois millions d'euros auront été investis pour une mobilité piétonne confortable et accessible à tous.

Ces initiatives ne sont-elles que quelques gouttes d'eau dans l'océan?

Nous répondrons par la négative, il s'agit bel et bien d'avancées: un pas après l'autre, c'est la devise du piéton!

Renseignements:

Vincent Snoeck, Responsable du Service Pédibus
ASBL G.A.M.A.H. (Groupe d'action pour une meilleure accessibilité aux personnes handicapées)
Rue Sohet, 19
4000 Liège
Tél / fax: 04.252.18.14

Annexe 1: Extrait du cahier des charges édité par le Service Pédibus pour l'aménagement de cheminements piétons accessibles à tous

Conception et normes CWATUP

1. Cheminement général:

1.1. Cheminement respectant le déplacement logique du piéton.

1.2. Aires de repos tous les 250 m minimum.

1.3. Traversées placées sur le cheminement logique du piéton.

1.4. Si la traversée ne se situe pas dans le cheminement logique du piéton, elle sera sécurisée par l'utilisation de barrières.

2. Trottoirs:

2.1. Dévers 2 % maximum.

2.2. Hauteur libre 220 cm.

2.3. Libre passage de 150 cm minimum, le plus rectiligne possible, cette largeur doit être adaptée en fonction du flux piéton.

2.4. Revêtement stable non meuble avec joints les plus petits possible, non glissant et sans obstacle à la roue.

2.5. Si obstacle de - de 50 cm de long, possibilité d'avoir une largeur de libre passage de 120 cm, pour autant que l'on retrouve une aire de rotation de 150 cm de part et d'autre de l'obstacle.

3. Pentes et inflexions de bordures:

3.1. Le pourcentage idéal d'une pente est de 5 % sur une longueur de 10 m maximum.

3.2. Si, pour des raisons techniques, on ne peut obtenir ces 5 %, on utilise les pourcentages suivants dans l'ordre ci-après:

3.2.1. 7 % sur une longueur de 5 m maximum.

3.2.2. 8 % sur une longueur de 2 m maximum.

3.2.3. 12 % sur une longueur de 0,5 m maximum.

3.2.4. 30 % sur une longueur de 30 cm maximum.

La pente de 30 % sur 30 cm sera utilisée dans le cas où, pour des raisons techniques, on ne peut rattraper la différence de niveau avec l'utilisation des autres pourcentages ou par manque d'espace évident pour la création d'une pente.

En arrière plan, on aperçoit un escalier couplé à une pente qui permet aux personnes moins valides ou en chaise d'avoir accès au parc.

4. Traversées:

Toutes les traversées seront signalées au sol sur la chaussée et devront être adaptées suivant les normes décrites ci-dessous.

4.1. Dalles de repérage: Toutes les traversées disposeront d'un appareillage avec dalles de repérage pour le guidage de la personne aveugle et malvoyante. (voir point 5)

4.2. Inflexions: Les inflexions sont utilisées pour rattraper les différences de niveau entre le trottoir et la chaussée; elles remplacent de préférence les "bateaux préfabriqués" qui demandent souvent plus d'espace.

Les pentes utilisées pour créer les inflexions correspondent aux pourcentages admis par les normes du CWATUP. (voir point 3)

4.3. Ressauts: Aucun ressaut aux extrémités d'une pente ou inflexion.

4.4. Filet d'eau: Le filet d'eau en demi-lune sera remplacé par une bande de contrebutage sur toute la largeur de la traversée. On veillera, lors de l'étude, à placer les points hauts de l'égouttage au niveau des traversées pour éviter des problèmes d'écoulement des eaux et la formation de flaques d'eau au niveau des traversées.

4.5. Feux sonores: Si des traversées sont équipées de feux de signalisation, ceux-ci seront équipés d'un signal sonore pour personne aveugle ou malvoyante ainsi que de bouton d'appel accessible et repérable (système Prisma).

4.6. Avaloirs: On veillera à ne pas placer d'avaloirs au niveau des traversées.

4.7. Avancée sur chaussée: Si possible, on proposera une avancée sur chaussée au niveau des traversées pour sécuriser au maximum les piétons et favoriser les aménagements pour les personnes à mobilité réduite.

Aménagement type d'une traversée: abaissement de bordure pour les personnes en chaises, dalles de repérage pour les personnes aveugles ou malvoyantes.

On peut remarquer que les îlots centraux sont de plain-pied sans ressauts ni bordures. La signalétique pour aveugles ou malvoyants est présente tout au long de la traversée.

5. Dalles de repérage:

5.1. Utilisation des dalles de repérage:

5.1.1. Signaler un danger (escalier, escalator…).

5.1.2. Signaler une traversée.

5.1.3. Aménagement arrêt bus ou tram.

5.1.4. Guidage et changement de direction de la personne aveugle ou malvoyante dans un environnement complexe (utilisation peu courante).

5.1.5. Information et changement de direction.

5.2. Types de dalles:

5.2.1. Dalles de conduite (dalles striées): Dalle qui a pour but d'orienter la personne aveugle ou malvoyante, cette dalle doit être détectable au pied, à la canne et visuellement. L'axe des stries mène à l'endroit où on souhaite guider la personne.

5.2.2. Dalles d'éveil à la vigilance (dalles à protubérances): Dalle qui a pour but d'éveiller la vigilance de la personne aveugle ou malvoyante à l'approche d'un danger, cette dalle doit être détectable au pied, à la canne et visuellement.

5.2.3 Dalles d'information (dalle en revêtement souple): Dalle signalant à la personne aveugle ou malvoyante la présence d'une information ou un changement de direction dans sa ligne de conduite, cette dalle doit être détectable au pied, à la canne et visuellement.

6. Potelets:

Si l'utilisation de potelets est prévue dans les aménagements, ceux-ci auront une hauteur minimum de 100 cm et seront de couleur contrastée par rapport au revêtement mis en place.

6.1. Ils ne comportent pas d'arêtes vives.

6.2. L'écartement entre potelets sera de 85 cm minimum.

6.3. Ils ne seront pas reliés entre eux.

7. Barrières:

Si l'utilisation de barrières est prévue dans les aménagements, celles-ci auront une hauteur minimum de 100 cm et seront de couleur contrastée par rapport au revêtement mis en place.

7.1. Elles ne comportent pas d'arrêtes vives.

7.2. La barre inférieure se situera à 30 cm minimum de hauteur par rapport au revêtement.

8. Mobilier urbain:

Le mobilier urbain répondra parfaitement aux normes CWATUP.

9. Parking:

Si, dans l'aménagement, on prévoit des places de parking, au moins un emplacement sera réservé aux personnes handicapées en possession de la carte de stationnement + un par tranche de 50 sera réservé.

9.1. Emplacements le long du trottoir: dimension 2,5 m de large sur 6,30 m de long.

9.2. Emplacements côte à côte ou en épis: dimension 3,3 m de large sur 5 m de long.

Annexe 2: extrait du dépliant consacré à la Méthode Plain-Pied©

La Méthode Plain-pied© est une méthode d'analyse de la qualité du cheminement piéton.

Son objectif est le diagnostic de situations existantes sur le terrain. Son ambition est d'être un incitant pour l'amélioration des cheminements piétons. Elle se penche sur la réalité des personnes à mobilité réduite (PMR), englobant leur dimension de piéton au sens le plus large et s'attache à privilégier l'autonomie de chacun. L'idée qu'elle illustre est que: ce qui profite aux personnes à mobilité réduite, profite à tous.

Elle a développé cinq outils d'information:

• l'indice ABCD©
• l'indice PSIC©
• le dossier conseil
• l'extension cartographiée
• le site www.plain-pied.com

L'indice ABCD© informe l'usager à mobilité réduite sur la réalité concrète du terrain.

L'usager a sous les yeux l'entièreté de l'information et peut ainsi interpréter les résultats en fonction des besoins spécifiques de la catégorie d'usager dont il relève.

L'indice PSIC© est conçu pour les décideurs, les communes, le Ministère des équipements et des transports et pour les principaux acteurs dans l'amélioration des cheminements piétons.

Publié par la commune, l'indice PSIC© propose aux habitants un outil d'évaluation de leur qualité de vie piétonne.

Le dossier conseil permet de compléter et de nuancer l'analyse.

Plus d'info? rendez-vous sur notre site!

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1. Groupe d'action pour une meilleure accessibilité aux personnes handicapées
2. La première partie de cet article est extraite du guide "Cheminements piétons accessibles, confortables et sécurisants pour tous", Gamah, 1999.
3. G de Gamah bien sûr.
4. Son intitulé complet est Règlement général sur les bâtisses relatif à l'accessibilité et à l'usage des espaces et bâtiments ouverts au public ou à usage collectif par les personnes à mobilité réduite.
5. Aubange, Chaudfontaine, Gembloux, Mons, Perwez, Pont-à-Celles, Profondeville, Tournai et Visé.

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