Ce document, imprimé le 15-04-2024, provient du site de l'Union des Villes et Communes de Wallonie (www.uvcw.be).
Les textes, illustrations, données, bases de données, logiciels, noms, appellations commerciales et noms de domaines, marques et logos sont protégés par des droits de propriété intellectuelles.
Plus d'informations à l'adresse www.uvcw.be/info/politique-confidentialite
Mis en ligne le 12 Janvier 2024

En milieu urbain, on voit de plus en plus apparaître des câbles de recharge de véhicule électrique, posés à même le trottoir. Ces câbles relient une borne domestique située dans une habitation privée à une voiture stationnée sur l’espace public.

Il s’agit là d’occupations privatives du domaine public. Comme développé dans un autre article disposible sur notre site[1], ces occupations sont soumises à des règles et autorisations préalables, notamment communales.

Au-delà de l’aspect purement juridique, la question de la politique locale à adopter face à ces situations se pose immanquablement. Vaut-il mieux refuser purement et simplement toute demande (et poursuivre les infractions), ou délivrer des autorisations de manière balisée et au cas par cas ? Aucun mandataire, ni agent communal en charge de la matière ne le démentira : répondre à cette question n’est pas chose aisée !

En tant que pouvoir public, il est évidemment primordial de faire primer l’intérêt général sur les intérêts particuliers. L’intérêt général renvoie évidemment à la sécurité et au confort de passage des piétons et PMR. Mais il peut aussi couvrir la volonté d’encourager l’installation de ménages dans les centres urbains[2], de diminuer l’empreinte carbone ou encore de réduire les émissions de pollution routière en centre-ville.

La détermination d’une politique par les villes et communes est d’autant plus complexe qu’elles sont en quelque sorte livrées à elles-mêmes et font face à une pression de plus en plus intense. Rappelons que les citoyens sont largement encouragés par les niveaux de pouvoir supérieur à passer à la motorisation électrique, alors que la concrétisation du déploiement de bornes publiques reste timide à ce jour en Wallonie.

De plus, s’il est attendu des acteurs privés qu’ils s’investissent davantage dans le déploiement de bornes publiques en centre urbain, on peut se demander si la délivrance massive d’autorisations privatives ne serait pas contreproductive. Si les citoyens bénéficient de la possibilité de recharger leur véhicule en voirie, depuis leur borne domestique, l’attrait des acteurs privés à développer des bornes publiques pourrait en être fortement diminué, notamment dans certains quartiers urbains (résidentiels).

On l’aura compris, l’attitude à adopter par les pouvoirs locaux n’est pas évidente. Il est pour l’heure impossible d’adopter, au seul niveau local, une position qui satisfasse tous les enjeux et parties prenantes.

La présente contribution n’a donc pas pour vocation de dicter la politique à mener par les villes et communes wallonnes. Elle entend toutefois donner des pistes et points d’attention découlant de différents retours d’expérience qui nous sont parvenus notamment dans le cadre de notre mission de conseil. Nous espérons ainsi pouvoir aider nos membres à définir au mieux leur politique de gestion et d’analyse des demandes en la matière.

Quelle réalité au sein des communes wallonnes ?

Durant l’été 2023, l’Union des Villes et Communes de Wallonie a sollicité le réseau des conseillers en mobilité (CeM) pour recueillir leur retour de terrain. Nous avons ainsi pu obtenir les informations de 42 villes et communes wallonnes, toutes tailles confondues. Ceci nous semble être un chiffre et panel respectables. Nous en profitons pour remercier les CeMs pour leur précieuse collaboration.

Trois cas de figures étaient visés :

  • le passage d’un câble sur l’espace public (principalement le câble posé sur le trottoir) ;
  • la privatisation d’un emplacement de stationnement (généralement en face de l’habitation où est située la borne domestique) ;
  • et enfin la pose d’une borne de recharge sur ou au-dessus de l’espace public.

L’analyse des résultats dévoile que ¾ des communes répondantes ont déjà reçu une demande d’autorisation d’occuper leur domaine public. Sans surprise, ces demandes concernent principalement le passage de câble en surface.

Plus intéressant est le nombre d’autorisations délivrées. Moins de 20 % des communes ont répondu favorablement ne fut-ce qu’à une seule demande autorisation reçue.

 

Avez-vous déjà reçu une demande ? 

Avez-vous déjà répondu favorablement à au moins une seule demande ? 

 

Passage de câble

Privatisation d’emplacement de stationnement

Borne sur ou au-dessus du domaine public

Oui

74 %

57 %

45 %

17 %

Non

26 %

43 %

55 %

83 %

 

Nous avons également questionné les CeMs sur l’existence ou non d’une politique communale en la matière. Fort heureusement, aucun d’entre eux ne nous ont averti suivre une politique d’acceptation d’office des demandes. Au contraire, une grande majorité de villes et communes appliquent une politique de refus systématique. Les raisons invoquées sont principalement les risques pour la sécurité des piétons et PMR concernant le câble traversant.

Quant à la réservation d’un emplacement de stationnement, qui constitue pourtant une demande qui est parvenue auprès de la majorité des administrations locales sondées, le taux de refus automatique est écrasant.

 

Quelle politique communale ? 

 

Passage de câble

Privatisation d’emplacement de stationnement

Borne sur ou au-dessus du domaine public

Acceptation d'office

0%

0%

0%

Analyse au cas par cas

43%

16%

33%

Refus d'office

57%

84%

67%

 

Même si ce sondage a été réalisé à un instant « t », il met en exergue qu’une politique prudente de refus est loin d’être un cas isolé.

On signalera par ailleurs que de nombreuses villes et communes nous ont fait part de leurs difficultés à gérer ce genre de demande. Elles espèrent l’adoption rapide d’un cadre législatif et/ou des balises régionales qui pourront les aider à la prise de décision.

Plusieurs communes nous ont aussi dit mener une réflexion sur les dalles de trottoir équipées de rainure (dans lequel le câble de recharge peut être glissé). Elles envisagent de promouvoir ce dispositif, vu qu’il semble présenter moins d’inconvénients qu’un câble posé à même le sol. Certaines communes ont toutefois abandonné l’idée après analyse.

D’autres s’y sont au contraire lancées. Citons le cas de la Commune de Villers-la-Ville qui oriente ses citoyens vers l’installation de ces dalles de trottoir. Celles-ci sont obligatoirement installées par les services communaux, moyennant le paiement d’une redevance. La demande ne permet toutefois pas de privatiser la place de stationnement située en face de l’habitation[3].

Relevons aussi l’exemple de la Ville d’Ath qui interdit purement le passage de câble sur le trottoir. Les particuliers qui ne disposent ni d’un garage, ni d’une entrée carrossable peuvent toutefois demander une autorisation pour installer une borne sur l’espace public, à leurs frais[4]. Différentes conditions doivent toutefois être respectées, notamment l’obligation de rendre cette borne publique et donc accessible pour tous les utilisateurs[5].

L’interdiction pure et simple, comme mesure de prudence

Lorsqu’un câble traverse un trottoir, il en découle toujours des inconvénients, peu importe qu’il soit situé sur, en dessous ou au-dessus du trottoir. Ces désagréments sont liés tantôt à la sécurité publique et au confort des usagers (en ce compris la responsabilité des autorités locales), tantôt à la gestion du domaine public (travaux, impétrants), tantôt à l’urbanisme (en cas d’ancrage en façade)[6]. Rappelons par ailleurs qu'il est interdit à tout usager de gêner la circulation ou de la rendre dangereuse notamment par l'établissement d'obstacles ou le dépôt d'objets (art. 7.3 du C. de la route). 

L’autorisation du passage d’un câble peut en également entrainer une pression sur l’offre de stationnement en voirie. Même si la commune n’autorise pas la privatisation d’un emplacement de stationnement, une privatisation de fait pourrait intervenir (placement de chaises, cônes, …) avec toutes les conséquences que cela peut avoir sur la politique de mobilité et la quiétude du voisinage. Cette situation est évidemment d’autant plus problématique dans les quartiers où l’offre de stationnement est déjà sous pression.

Par ailleurs, on relèvera que la gestion du contrôle sur le terrain peut être lourde à mettre en œuvre, qu’il s’agisse de vérifier l’existence ou non d’une autorisation mais aussi de veiller au respect des conditions fixées dans les autorisations délivrées. Toutes ces difficultés pourraient évidemment croitre ces prochaines années, au rythme de l’augmentation du parc de véhicules électriques en Wallonie.

Par conséquent, il nous semble que la prudence préconise le refus pur et simple de toute autorisation de câble traversant sur le trottoir et le renvoi des particuliers vers les bornes publiques (ou privées sur domaine privé).

L’interdiction de tout passage de câble pourrait figurer dans le règlement général de police administrative (ci-après : « RGPA »). La privatisation d’emplacements de stationnement devrait également être proscrite.

L’autorisation délivrée au cas par cas

Evidemment, chaque ville et commune reste libre de définir sa politique en la matière. En lieu et place d’une interdiction pure et simple, la commune peut opter pour une analyse au cas par cas des demandes qu’elle réceptionne et, en fonction, délivrer les autorisations.

Rappelons à ce sujet, que l’autorité publique doit assurer une égalité dans le traitement des usagers. Chaque demande similaire doit donc être traitée de manière égale. Il est donc opportun de définir des critères d’analyse, via par exemple un arbre décisionnel, en vue d’anticiper les cas de figure possibles et surtout les conséquences sur l’espace public des futures demandes et autorisations.

Pour définir ces critères d’analyses, plusieurs villes et communes ont mis en place des groupes de travail internes associant tous les services impactés en la matière : mobilité, police, énergie, voirie, etc. D’après les retours d’expérience que nous avons pu obtenir, l’octroi ou le refus d’une autorisation peut ainsi tenir compte :

  • de l’état des lieux (trottoirs déjà potentiellement dangereux, éclairage public suffisant, etc.) ;
  • de la fréquentation des lieux (zones commerciales plus fréquentées, etc.) ;
  • de la situation propre au demandeur (s’il dispose déjà d’un emplacement de stationnement privatif, etc.) ;
  • de l’environnement immédiat (à proximité d’un établissement hospitalier par exemple) ;
  • de la localisation (existence d’une place de stationnement en face de l’habitation, absence de piste cyclable à traverser avec le câble, etc.) ;
  • de l’existence d’un futur d’aménagement de l’espace public concerné, qui entrainerait un retrait probable de l’autorisation ;
  • de l’existence d’une borne publique à proximité (autorisation refusée si une borne publique existe à X mètres de l’habitation sauf, par exemple, si le demandeur est victime d’un handicap) ;

Comme expliqué précédemment, certaines communes ont opté pour un refus systématique du passage du câble posé à même le sol (même en utilisant un cache-câble) au vu des risques et inconvénients engendrés. Elles autorisent toutefois le passage de câbles glissés dans des dalles de trottoirs équipées de rainure et/ou un bras articulé en hauteur ancré en façade. Certains critères d’analyse précédemment cités restent pertinents dans ce cadre.

Si la demande du particulier porte sur l’installation d’une borne de recharge sur ou au-dessus du domaine public, il convient en outre d’être attentif à la largeur de l’espace public disponible. Sur ce point, nous renvoyons à l’article 415/16 du Guide régional d’urbanisme qui contient les dimensions à respecter lorsque l’on conçoit un trottoir.

Enfin, si le citoyen demande la privatisation d’un emplacement de stationnement devant son habitation, une extrême prudence de la part de l’autorité doit être de mise. En effet, selon le principe d’égalité des usagers, toute demande similaire doit et devra être traitée de manière égale. Par conséquent, délivrer une autorisation aujourd’hui peut impliquer de devoir délivrer un ensemble d’autres autorisations demain !

Si l’analyse au cas par cas conduit l’autorité à accepter la privatisation d’un emplacement de stationnement, il convient de se pencher scrupuleusement sur les circonstances ayant fondés cette décision. Il est en effet important de circonscrire au maximum les cas de figure pouvant être acceptés par l’autorité. Par conséquent, on sera également attentif à bien motiver formellement la décision d’autorisation.

Précisons par ailleurs que la réservation d’un emplacement de stationnement aux véhicules électriques, au moyen d’une signalisation adéquate prévue par le Code de la route, ne constitue pas une privatisation de l’espace public[7]. Tout véhicule électrique (ou hybride) peut en effet y stationner. On rappellera toutefois que l’article 70.2.1.3 du Code de la route limite cette signalisation aux emplacements munis d’une infrastructure publique de recharge et que seuls les véhicules électriques ou hybrides en charge peuvent s’y stationner.

Les conditions de l’autorisation

La délivrance d’une autorisation doit s’accompagner d’une série de conditions visant à limiter les risques et inconvénients de l’occupation. Pour le passage d’un câble en surface, on peut ainsi retrouver les conditions suivantes :

  • l’usage par exemple d’un protège-câble (visible, antidérapant, d’une hauteur de X centimètres et chanfreiné, en contact avec le sol, occupant toute la largeur du trottoir à traverser, etc.). Certaines communes flamandes imposent le recours à un tapis protège-câble[8]. Les recommandations du Collectif Accessibilité Wallonie Bruxelles en matière de sécurisation des cheminements piétons aux abords des chantiers et voies de contournement peuvent être utiles pour définir ces prescriptions ;
  • l’utilisation du câble pendant certaines heures de la journée uniquement (pas la nuit si l’éclairage public est éteint ; pas durant les heures d’entrées et sorties des classes si l’on est à proximité immédiate d’une école ; etc.) ;
  • l’utilisation du câble (et du protège-câble) uniquement le temps nécessaire à la recharge du véhicule ;
  • l’obligation de longer le plus possible le trottoir et de ne le traverser que perpendiculairement à l’axe de circulation ;
  • l’utilisation d’un câble approprié et en bon état ;
  • l’imposition d’une distance maximale entre la limite de propriété et le véhicule ou une longueur maximale de câble de recharge (8 mètres par exemple) ;
  • l’interdiction du passage du câble vers l’autre côté de la chaussée ;
  • la limitation de l’utilisation du câble aux seuls véhicules 100 % électriques (s’il est estimé par l’autorité que les véhicules hybrides ont la capacité de se rendre vers un point de recharge public) ;
  • même si cela est prévu dans le RGPA, l’imposition d’un déneigement et du déblaiement du trottoir (feuilles mortes) afin que le câble reste visible ;

Il s’agit-là d’exemples de conditions. Chaque autorité est évidemment libre de les reprendre ou non, de les adapter ou d’en fixer de nouvelles si elle l’estime nécessaire. Par ailleurs, chaque dossier peut impliquer la détermination de conditions spécifiques complémentaires selon la situation des lieux.

Certaines conditions énoncées ci-dessus, qui concernent le câble posé sur le trottoir, peuvent également s’appliquer aux autorisations délivrées pour l’installation et l’utilisation de dalles de trottoir équipée de rainure, ainsi que pour l’installation et l’utilisation de bras articulé ancré en façade.

Si le câble est placé en souterrain (pour relier une borne par exemple), la réalisation d’un plan de localisation et sa communication à la commune nous semble devoir être imposé pour anticiper la réalisation des futurs chantiers de voirie.

Ces conditions peuvent également figurer dans le RGPA, ne fut-ce que pour partie. Si tel est le cas, il nous semble toutefois intéressant de les rappeler lors de la délivrance de chaque autorisation, afin de s’assurer de leur bonne publicité.

L’effectivité d’une condition implique la possibilité de réaliser un contrôle de son bon respect. Aussi, on restera attentif à énoncer des conditions dont le non-respect peut être constatable par les agents de terrain.

Il peut aussi être utile de limiter ces autorisations dans le temps. Une nouvelle demande doit alors être introduite à l’échéance de l’autorisation. Cette durée limitée permet d’insister sur le caractère précaire de l’autorisation[9] mais aussi de renouveler l’analyse administrative et les conditions à apporter.

On peut en effet imaginer que la politique d’autorisation puisse évoluer dans le futur, en fonction du nombre de demandes, du développement de bornes publiques ou plus simplement de l’expérience acquise par la commune en la matière. Evidemment, toute nouvelle demande d’autorisation implique une charge administrative supplémentaire. Rappelons à ce sujet que des redevances peuvent être prévue.

Enfin, il nous semble opportun que l’autorisation (ou le courrier l’accompagnant) rappelle les principes fondamentaux liés aux autorisations domaniales, en particulier :

  • son caractère personnel, qui interdit au bénéficiaire de céder celle-ci aux nouveaux occupants de l’habitation (en cas de vente ou de location notamment) ;
  • son caractère précaire, qui permet à l’autorité de retirer ou de modifier l’autorisation, sans préavis ni indemnité, si l’intérêt général le requiert. Le bénéficiaire de l’autorisation ne bénéficie d’aucune garantie concernant ses possibilités de rechargement en cas par exemple de travaux publics qui l’empêcheraient de stationner son véhicule en face de son habitation;
  • son caractère limitatif, en insistant sur le fait que l’autorisation du passage d’un câble n’emporte aucun droit privatif sur l’emplacement de stationnement en voirie (sauf, bien sûr, si une autorisation ad hoc a été délivrée).

Conclusion

La voirie, dont le trottoir, est à usage collectif. Le passage d’un câble de recharge, même en surface, constitue donc un usage privatif qui se doit d’être compatible avec l’intérêt général. Voici donc pour la théorie…

La pratique s’avère bien plus complexe pour les autorités publiques, et en particulier pour les communes. Actuellement, aucun dispositif de passage de câble n’est exempt d’impacts négatifs sur la collectivité. C’est la raison pour laquelle un bon nombre de communes refusent les demandes d’autorisation.

Le développement du parc de véhicules électriques conduira vraisemblablement à un nombre croissant de demandes de passage de câble. La détermination d’une politique locale nous semble donc essentielle.

Cette politique peut impliquer un refus pur et simple ou des autorisations délivrées et conditionnées selon des critères d’analyse préétablis. Ces critères d’analyse permettent la cohérence de la politique menée et une meilleure anticipation de ces conséquences. Même si des critères et conditions sont préétablis, cela n’empêche toutefois pas l’autorité d’apprécier chaque situation au cas par cas et, le cas échéant, de déterminer des conditions complémentaires.

Une bonne communication de cette politique locale vis-à-vis des citoyens nous parait être une étape capitale. En effet, trop d’habitants acquièrent un véhicule électrique (voire installent une borne domestique) avant même de se renseigner auprès de leur administration. D’autres estiment à tort ne pas devoir obtenir d’autorisation et procèdent à des utilisations sauvages de l’espace public.

Pour cette communication, la Wallonie pourrait certainement appuyer les communes par une sensibilisation menée à l’échelle régionale sur les principes et règles applicables. C’est en tout cas l’une des demandes formulées par l’Union des Villes et Communes de Wallonie auprès des instances régionales.

 


[1] A. Ponchaut, Véhicules électriques – passage de câbles et placement de bornes sur l’espace public : quelles autorisations ? Quelles règles ? 1/2024.

[2] L’impossibilité de la recharge en rue peut contribuer à renforcer l’attrait de l’habitat en périphérie (maison disposant d’un garage ou d’un parking privatif).

[3] Les informations sont disponibles ici : https://www.villers-la-ville.be/actualites/des-dalles-de-trottoir-pour-proteger-vos-cables-de-recharge

[4] A l’exception du marquage et de la signalisation.

[5] Les informations sont disponibles ici : https://www.ath.be/ma-commune/services-communaux/energie/paed-plan-daction-athois-en-faveur-de-lenergie-durable/actualites/2022/recharger-son-vehicule-electrique-a-domicile-les-regles-a-respecter

[6] V. également l’étude du Centre de Recherches routières : H. van Geelen « Les véhicules électriques et leur recharge par un câble traversant le trottoir », newsletter CRR, 6-2023, https://brrc.be/sites/default/files/2023-06/V%C3%A9hicules_%C3%A9lectriques.pdf

[7] V. à ce sujet : F. Bradfer, G. Delaite, A. Vassart, Stationnement des véhicules électrique et partage de l’espace public, 15.12.2020 : https://www.uvcw.be/mobilite/vos-questions/art-5017 ; V. également, La CeMathèque n°49, 10/2019.

[8] V. le document de notre association-sœur flamande : X., Leidraad ‘(Geen) laadkabel over trottoir, VVSG, https://www.vvsg.be/Publiek/Omgeving/Mobiliteit/E-mobility/20230506_Leidraad_Laadkabel-over-trottoir.pdf

[9] Le caractère précaire est toutefois inhérent à toute autorisation, qu’elle soit à durée limitée ou non. Ce caractère précaire permet à l’autorité de modifier ou révoquer l’autorisation à tout moment lorsque l’intérêt général l’exige.

Annonces publicitaires - Vous souhaitez annoncer?
Voir le catalogue complet

Date de mise en ligne
12 Janvier 2024

Type de contenu

Matière(s)

Energie Gestion du patrimoine Mobilité Police administrative
Activez les notifications

Soyez notifié de toutes les nouveautés dans la matière Energie