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La dépénalisation du stationnement: quelques pistes de solution

Mis en ligne le 30 Septembre 2005

La loi du 7 février 2003, entrée en vigueur le 1er mars 2004, a dépénalisé certaines infractions en matière de stationnement.

Cette dépénalisation a posé et pose un certain nombre de problèmes au sein des communes: identification des infractions dépénalisées, contrôle du respect des dispositions des règlements communaux en matière de stationnement, identification des contrevenants, …

L'Union des Villes et Communes de Wallonie, avec ses associations-sœurs bruxelloise et flamande, a participé au travail d'évaluation de la loi du 7 février 2003 menée par le Ministre fédéral de la Mobilité, Renaat Landuydt, dans le cadre de la Conférence fédérale de la sécurité routière.

Durant les travaux de la Commission fédérale de la Sécurité routière, l'Union des Villes et Communes de Wallonie a plaidé l'autonomie la plus large pour les communes. La diversité des situations, tant en termes de morphologie, de nombre de places de stationnement, de mode de régulation que de capacités de contrôle, ne permet en effet pas de rencontrer, par une législation incomplète, les besoins de chaque commune wallonne mettant en place des politiques de stationnement.

L'Union des Villes et Communes de Wallonie a donc plaidé pour une autonomie la plus large possible pour les communes dans l'ensemble des thématiques traitées par la Commission fédérale pour la Sécurité routière: chaque commune devrait ainsi par exemple être en mesure de choisir, en fonction du nombre d'emplacements qui doivent être contrôlés, si du personnel communal ou policier, ou encore du personnel issu d'une société privée, effectue le contrôle du respect des dispositions en matière de stationnement.

Cet article fait le point sur les différents problèmes auxquels sont confrontées les communes et les différentes pistes qui ont été défendues par l'Union des Villes et Communes de Wallonie auprès des Ministres fédéraux concernés, à savoir le Ministre de la Mobilité et le Ministre de l'Intérieur, ainsi qu'auprès de la Commission fédérale de la Sécurité routière.

IDENTIFICATION DES INFRACTIONS DEPENALISEES

PROBLEMES

Il existe quelques imprécisions quant à savoir quelles infractions ont été dépénalisées.

Pour rappel, c'est l'article 6 de la loi du 7 février 2003 qui a modifié l'article 29 des lois coordonnées qui énonce dorénavant en son paragraphe 2, 2e alinéa, que "les stationnements à durée limitée, les stationnements payants et les stationnements sur les emplacements réservés aux riverains définis dans les règlements précités ne sont pas sanctionnés pénalement".

A la lecture de cet article, on déduit que trois types d'infractions ont été dépénalisés, à savoir:
- le stationnement payant, tel que défini à l'article 2.33 de l'arrêté royal du 1er décembre 1975;
- le stationnement sur les emplacements réservés aux riverains, tel que défini et réglementé à l'article 27ter de l'arrêté royal précité;
- le stationnement à durée limitée.

Un problème d'interprétation se pose avec le stationnement à durée limitée. En effet, selon l'article 27, le stationnement à durée limitée vise non seulement le stationnement en zone bleue, mais aussi le stationnement de plus de vingt-quatre heures consécutives sur la voie publique des véhicules à moteur hors d'état de circuler et des remorques, le stationnement en agglomération de plus de huit heures consécutives des véhicules automobiles et des remorques lorsque la masse maximale autorisée dépasse 7,5 tonnes, sauf aux endroits pourvus du signal E 9a, E 9c ou E 9d et le stationnement sur la voie publique de plus de trois heures consécutives des véhicules publicitaires.

Néanmoins, le Ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale, Bert Anciaux, a indiqué dans une question parlementaire que les stationnements de longue durée ne seraient pas dépénalisés.

Ainsi, malgré le prescrit de la loi, qui nous paraît clairement indiquer que le stationnement à durée limitée dépénalisé est l'ensemble de l'article 27 de l'arrêté royal du 1er décembre 1975, il semble que l'intention initiale du législateur était de ne dépénaliser que le stationnement payant, le stationnement des riverains et le stationnement en zone bleue.

Un autre problème vient se rajouter, c'est l'interprétation des parquets. En effet, ceux-ci ont fait parvenir à certaines zones de police leur interprétation selon laquelle les articles concernés par la dépénalisation sont:
- l'article 26.1, concernant le stationnement alterné semi-mensuel dans l'ensemble d'une agglomération;
- l'article 27, relatif à la zone bleue;
- l'article 27.3, concernant le stationnement payant;
- l'article 27.5.1, relatif au stationnement de plus de 24 heures pour les remorques et véhicules hors d'état de circuler;
- l'article 27.5.2, concernant le stationnement de plus de 8 heures pour les véhicules dont la masse est supérieure à 7,5 tonnes;
- l'article 27.5.3, relatif au stationnement de plus de trois heures pour les véhicules publicitaires;
- l'article 27ter, concernant le stationnement réservé aux riverains.

Ainsi, il conviendrait de revoir la législation existante pour que plus aucun problème d'interprétation ne surgisse.

PISTES DE SOLUTION

Deux pistes de solution peuvent être retenues, à savoir:


La dépénalisation a posé un certain nombre de problèmes aux communes.

1. soit l'interprétation restrictive de la loi du 7 février 2003 est retenue, nonobstant les problèmes mentionnés ci-dessous, aucune adaptation législative complémentaire n'est nécessaire;

2. soit l'interprétation élargie de la loi du 7 février 2003 est retenue, que ce soit au sens de l'article 27 dans son intégralité ou au sens des parquets, deux problèmes essentiels subsistent:

- le contrôle des infractions en matière de stationnement de longue durée est difficilement réalisable par des agents communaux, voire impossible. Au-delà de la difficulté de contrôler le dépassement de la durée de stationnement d'un véhicule (problème déjà rencontré par la police), la mobilisation d'agents communaux les nuits et les week-ends, voire le matin très tôt pour vérifier le respect des dispositions réglementaires en la matière entraînera un surcoût important pour les communes, qui devra être compensé. En effet, la redevance perçue pour ce type d'infractions ne permet pas d'équilibre avec le coût des salaires des agents nécessaires pour rendre ce service [1];

- le contrôle du stationnement alterné semi-mensuel ou des emplacements de livraison nécessite que les agents communaux puissent, pour éviter toute entrave à la circulation et à la sécurité routière, procéder à l'enlèvement des véhicules contrevenants. Il convient donc d'ajouter les agents communaux à l'article 3 de l'arrêté royal de 1975 en tant que personnes habilitées à faire respecter les lois sur la circulation routière. En effet, l'article 4 de l'arrêté royal de 1975 ne permet qu'aux agents qualifiés de pourvoir au déplacement du véhicule.

Les Unions des Villes et Communes bruxelloise, flamande et wallonne se positionnent, à court terme, vers la première piste. A moyen voire long terme, moyennant l'octroi de moyens et de compétences aux communes, ainsi que la résolution des problèmes mentionnés plus bas, la seconde piste de solution peut être envisagée. Il importe cependant, de manière à tenir compte de la diversité des réalités communales, que le contrôle de l'ensemble des infractions reprises dans le cadre de l'interprétation large ne se fasse que sur base volontaire par les communes. Certaines d'entre elles, et particulièrement les communes de moins de 10.000 habitants (il y en a 180 sur 262 en Région wallonne), ne disposent pas de la capacité et des moyens financiers pour mettre en œuvre un contrôle communal de stationnement. Par ailleurs, le stationnement restant, même dans les communes rurales, un instrument efficace de gestion de la mobilité mais également de la sécurité routière (pensons au dévoiement par le stationnement pour réduire la vitesse), il ne peut être question de priver les communes de cet outil.

Une interprétation large nécessite donc, à la fois, une compensation financière de l'autorité fédérale qui a généré, de par la dépénalisation de multiples infractions, un surcoût important pour les communes, et l'attribution de compétences particulières aux pouvoirs locaux pour faire face à ces nouvelles missions.

CONTROLE DU STATIONNEMENT

PROBLEMES

La question du contrôle par la police des stationnements dépénalisés se pose aujourd'hui. En effet, depuis le 1er mars 2004, date de l'entrée en vigueur de la dépénalisation, le contrôle de ces stationnements est entré dans la sphère des tâches administratives. Or, l'article 25 de la loi sur la fonction de police [2] énonce que "les fonctionnaires de police ne peuvent être chargés de tâches administratives autres que celles qui leur sont attribuées expressément par ou en vertu de la loi.
Par dérogation de l'alinéa 1er, peuvent leur être confiées des tâches administratives qui exigent, pour leur réalisation, l'exercice de compétences de police, et dont le Ministre de l'Intérieur et le Ministre de la Justice arrêtent la liste de commun accord (...)".

La liste dont question à l'alinéa 2 du présent article a été reproduite dans la circulaire du 16 février 1999 relative aux tâches administratives des services de police [3]. Cette circulaire comprend une série de tâches qui peuvent encore être exécutées par la police communale. En effet, la circulaire précise que "les tâches administratives autres que celles qui sont précisées au point A ne peuvent plus être exécutées par un service de police" et poursuit en indiquant que les agents auxiliaires de police ainsi que le personnel contractuel civil "ne peuvent pas non plus être chargés d'exécuter des tâches dont la police communale est déchargée en vertu de l'article 25 de la loi sur la fonction de police".

Nous ne retrouvons pas le contrôle des stationnements dans le point A cité dans la circulaire.

Il découle de ce qui précède qu'en l'état actuel du droit, le contrôle des stationnements qui ont été dépénalisés ne peut plus se faire par des agents de police. Ce sont donc les communes qui devront gérer ce type de stationnements; c'est ainsi que certaines communes ont engagé du personnel pour constater les infractions et d'autres communes ont passé un contrat avec une société privée. Il ne nous semble pas que ces deux solutions soient satisfaisantes pour gérer au mieux le stationnement dans toutes les communes wallonnes. En effet, certaines d'entre elles ayant un nombre d'emplacements réglementés peu élevé ne sauraient, compte tenu des difficultés budgétaires communales, engager du personnel supplémentaire [4]. De plus, il risque que les sociétés privées refusent de passer un contrat avec de telles communes du fait d'un manque de rentabilité.

La dépénalisation de ces infractions va de plus mener à une situation paradoxale puisque, pour un contrôle efficace du stationnement, un membre du corps de police contrôlera le stationnement dangereux (sur les trottoirs, passages pour piétons, …), alors qu'un agent communal contrôlera le stationnement non dangereux. Une certaine souplesse doit donc pouvoir s'imposer pour une utilisation efficace des moyens financiers publics.

PISTE DE SOLUTION

Ainsi, il nous semblerait opportun que les compétences des auxiliaires de police soient élargies en matière de stationnements dépénalisés; cet élargissement des compétences permettrait d'éviter des charges nouvelles aux communes qui n'ont pas la possibilité ou qui ne souhaitent pas mettre en place du personnel communal pour ce type de contrôles. Ainsi, le dédoublement du personnel nécessaire pour le contrôle des infractions pénales et dépénalisées disparaîtrait.

Le rapport de la Commission d'accompagnement de la Réforme des polices, commission à laquelle les Unions ont participé ces derniers mois, rejoint leur avis et conclut queles auxiliaires doivent pouvoir encore à l’avenir exercer ce contrôle du stationnement et qu'il semble indiquer que cette tâche soit légalement ancrée dans l’ensemble des compétences relevant des auxiliaires de police.

POSSIBILITE DE LEVER DES TAXES EN MATIERE DE STATIONNEMENT

PROBLEMES

De manière à simplifier et à diminuer les démarches relatives à la réclamation des sommes dues par les contrevenants, l'opportunité de lever une taxe sur ces infractions constituerait pour les pouvoirs locaux une aide substantielle. En effet, la taxe bénéficie du privilège du préalable et de celui de l'exécution d'office, ce qui "permet à la commune de se faire payer, le cas échéant via exécution forcée, avant toute contestation" [5].

La Région wallonne, se basant sur la loi de 1965, refuse qu'une commune lève une taxe en matière de stationnement. Pour rappel, l'article unique de la loi du 22 février 1965 énonce que "lorsque les conseils communaux arrêtent, conformément à la législation et aux règlements sur la police du roulage, des règlements en matière de stationnement relatifs aux stationnements à durée limitée, aux stationnements payants et aux stationnements réservés aux riverains ils peuvent établir des redevances de stationnement applicables aux véhicules à moteur".

Pour rappel, le pouvoir fiscal des communes est fondé sur l'article 170, par. 4 de la Constitution qui énonce que "aucune charge, aucune imposition ne peut être établie par l'agglomération, par la fédération de communes ou par la commune, que par une décision de leur conseil. La loi détermine, relativement aux impositions visées à l'alinéa 1er, les exceptions dont la nécessité est démontrée". Cet article habilite chaque commune à établir des taxes et des impôts à son profit, afin de pourvoir à la gestion des intérêts dont elle a la charge, à moins qu'une loi l'en interdise. En d'autres termes, il n'est pas nécessaire d'obtenir une habilitation du législateur pour lever une taxe. Ainsi, la seule restriction pour lever une taxe est l'interdiction contenue dans une loi. Or, à notre connaissance, il n'existe, actuellement, aucune loi qui interdise aux communes de lever une taxe sur le stationnement; le fait qu'une loi autorise les communes a levé une redevance de stationnement n'enlève aucunement le droit de lever une taxe en la matière. En conclusion, selon nous, les montants réclamés en cas de non-paiement horaire du stationnement peuvent ainsi cumuler les caractéristiques d'une taxe et d'une redevance. Malheureusement, ce raisonnement n'est pas suivi par la Région wallonne.

PISTE DE SOLUTION

Il conviendrait de préciser, dans l'exposé des motifs de la loi de 1965 autorisant les communes à lever des redevances en matière de stationnement, que le législateur souhaite, par cette loi, laisser aux autorités communales le soin de choisir la forme de rétribution demandée pour l'occupation du domaine public et donc que, si la loi autorise les communes à lever des redevances, elle n'exclut pas que les communes utilisent une taxe, selon le mode de gestion envisagé.

IDENTIFICATION DES CONTREVENANTS


L'Union a plaidé l'autonomie la plus large pour les communes.

L'identification des contrevenants pose un problème que la commune fasse appel à une société privée ou gère son stationnement de manière autonome. Un problème supplémentaire réside dans l'identification des contrevenants étrangers.

Cas où la commune gère son stationnement

PROBLEME

Il convient, tout d'abord, de rappeler que la Commission de la Protection de la vie privée a rendu le 28 août 2003 un avis dans lequel elle fait le point sur l'accès au répertoire matricule.

Selon elle, les villes et communes peuvent "se faire communiquer l'identité du titulaire de la plaque d'immatriculation, lorsque ce dernier n'a pas payé la redevance pour le stationnement" sur base de l'article 6, par. 2, 2° de l'arrêté royal relatif à l'immatriculation et de la loi du 22 février 1965 autorisant les communes à percevoir les redevances de stationnement applicables aux véhicules à moteur [6].

Dans la pratique, il était prévu au début d'envoyer les listings des numéros de plaques à la DIV qui après renverrait le nom des titulaires. Ces demandes étant très nombreuses, la DIV a décidé de procéder à une automatisation de cet accès indirect, par le biais de leur receveur après réception d'un courrier qui demande cet accès. Néanmoins, en pratique, une majorité de communes n'a pas encore de moyens pour identifier les contrevenants. En effet, l'automatisation de l'accès indirect demande beaucoup de temps et aucun moyen technique n'existe aujourd'hui pour que l'accès direct soit effectif.

PISTE DE SOLUTION

Il convient de demander à la Direction Immatriculations de la Direction générale Mobilité et Sécurité routière du SPF Mobilité et Transports de mettre en œuvre rapidement une solution technique pour s'assurer que l'accès direct soit effectif auprès des receveurs communaux.

Cas où une société privée gère le stationnement

PROBLEME

Pour rappel, le 14 mai 2004, le Juge de paix d'Arlon a débouté la société City Parking qui voulait récupérer une redevance impayée auprès d'un récalcitrant dont elle avait obtenu l'identité, via un huissier de justice, des services de la DIV (Direction de l'Immatriculation des Véhicules) aux motifs qu'étant une société privée, elle n'a pas le droit d'invoquer l'article 6, par. 2, 2° de l'arrêté royal du 20 juillet 2001 [7] pour se faire communiquer l'identité du titulaire de la plaque minéralogique qui a omis de payer la redevance. Selon le tribunal, il n'y a que l'autorité publique qui peut se faire communiquer cette identité.

Le raisonnement tenu par le Juge de paix d'Arlon a été notamment inspiré de l'avis que la Commission de la Protection de la vie privée a rendu le 28 août 2003.

La commission estime que l'accès direct est exclu aux sociétés privées "étant donné que le montant de la rétribution que l'utilisateur devra payer fait l'objet d'une négociation contractuelle, (…) il ne peut plus être question d'une redevance ou d'une taxe, à savoir d'une perception prélevée d'office par les autorités sur la personne par laquelle est due la redevance ou la taxe. Pour cette raison, le concessionnaire privé ne peut invoquer utilement l'article 6, par. 2, 2° de l'arrêté royal pour se faire communiquer par le maître du répertoire l'identité du titulaire de la plaque minéralogique qui a omis de payer une taxe ou redevance. Le concessionnaire privé ne peut pas davantage obtenir cette information de manière indirecte par le biais du concédant parce que ce dernier, pour la même raison, n'a pas droit à cette information du répertoire".

Nous estimons qu'il est nécessaire de permettre aux communes de choisir le moyen par lequel elles gèreront leur stationnement: soit via le personnel communal, soit via une firme privée, soit via le personnel policier. Ainsi, il est important que les problèmes pratiques rencontrés pour l'accès direct à la DIV soient solutionnés.

PISTE DE SOLUTION

Il nous semble que pour éviter toute insécurité juridique, il conviendrait de modifier l'arrêté royal de 2001 pour permettre aux sociétés privées d'avoir un accès indirect au répertoire afin d'obtenir l'identification des récalcitrants soit via la commune, soit via la police, moyennant l'obtention de garanties quant aux fins de l'utilisation des données issues de la DIV. Cet accès indirect permettrait par ailleurs de solutionner, en grande partie, le problème de la perception de la redevance par les sociétés privées [8].

Identification des contrevenants étrangers

PROBLEME

Les contrevenants étrangers sont difficilement identifiables par les communes. Dans certaines communes frontalières, cette situation peut entraîner de graves dysfonctionnements dans la politique de stationnement menée par la commune, puisque aucun moyen n'existe afin que le contrevenant paie la redevance due.

PISTE DE SOLUTION

De manière à ce que les règlements communaux en matière de stationnement soient également respectés par les contrevenants étrangers, et de manière à pouvoir contraindre le contrevenant en question à payer la redevance due, et ainsi l'inciter à respecter les dispositions en vigueur en matière de stationnement, il conviendrait de:
- mettre en place des accords bilatéraux entre les autorités fédérales belges et les pays voisins afin de garantir la fourniture des données d'identification des propriétaires des véhicules contrevenants aux règlements en matière de stationnement;
- donner aux agents communaux la compétence pour l'utilisation de Sabots de Denver, de manière à ce que le contrevenant étranger soit contraint de régler la redevance due à l'autorité communale en matière de stationnement. Des dispositions réglementaires devraient préciser le cadre d'utilisation du sabot.

FORCE PROBANTE DES CONSTATATIONS DES AGENTS COMMUNAUX

PROBLEME

L'article 3 du Code de la route énonce que "les agents qualifiés pour veiller à l'exécution des lois relatives à la police de la circulation routière, ainsi que des règlements pris en exécution de celle-ci sont:
1° le personnel du cadre opérationnel de la police fédérale et de la police locale;
2° les fonctionnaires et agents de l'Administration du Transport terrestre, de l'Administration de la Réglementation de la Circulation et de l'Infrastructure, investis d'un mandat de police judiciaire;
3° les fonctionnaires et agents de la Régie des Voies aériennes investis d'un mandat de police judiciaire, dans la limite des aérodromes et de leurs dépendances;
4° les ingénieurs et conducteurs des Ponts et Chaussées et autres agents préposés à la surveillance de la voie publique;
5° les fonctionnaires et agents de services voyers provinciaux, autres que les employés de bureau;
6° les agents préposés à la surveillance et à la manoeuvre des ponts livrant passage à la voie publique, en ce qui concerne la circulation sur ces ouvrages et à leurs abords;
7° les agents des douanes dans l'exercice de leurs fonctions;
8° les officiers et agents de la police des chemins de fer, dans la limite de leur compétence territoriale;
9° les conducteurs, contrôleurs et surveillants du Service général des Constructions militaires, en ce qui concerne l'usage des routes militaires;
10° les ingénieurs principaux - chefs de service, les ingénieurs des Eaux et Forêts de l'Etat, les chefs de brigade et agents techniques de l'Administration des Eaux et Forêts, en ce qui concerne la circulation sur les routes et les chemins forestiers de l'Etat;
11° le personnel de la police militaire belge dans l'exercice de ses fonctions, pour ce qui concerne uniquement l'application de l'article 4.1 à 4.3;
12° les agents des sociétés de transport en commun dans l'exercice de leur fonction, investis d'un mandat de police judiciaire et uniquement pour ce qui concerne les articles 5 et les signaux C5 avec les panneaux additionnels "exceptés 2+" ou "3+", F17 et F 18, 72.5 et 72.6, 25.1, 2° et 6°, 62ter ainsi que 77.8".

On peut déduire de la lecture de cet article que seuls les agents qualifiés, énumérés à l'article 3 du Code de la route, sont compétents pour veiller à l'exécution des lois relatives à la police de la circulation routière, ainsi que des règlements pris en exécution de celle-ci. Or, le stationnement faisant partie du Code de la route, il doit être contrôlé par des agents qualifiés au sens de l'article 3 du Code de la route.

Ainsi, la question qui se pose est de savoir si les agents communaux peuvent être considérés comme des agents qualifiés au sens de l'article 3 de l'arrêté royal du 1er décembre 1975. Si c'est le cas, l'article 62 de la loi relative à la police de la circulation routière [9] qui énonce, en son alinéa 1er, que "les agents de l'autorité désignés par le Roi pour surveiller l'application de la présente loi et des arrêtés pris en exécution de celle-ci constatent les infractions par des procès-verbaux qui font foi jusqu'à preuve du contraire" pourrait leur être appliqué. Il s'ensuivrait qu'ils pourraient constater les infractions aux stationnements par des procès- verbaux qui font foi jusqu'à preuve du contraire. Par contre, si ce n'est pas le cas, aucune valeur probante n'est attachée aux constatations faites par des agents communaux.

Le même problème s'applique aux sociétés privées.

PISTE DE SOLUTION

Il conviendrait, pour solutionner ce problème, de considérer les agents communaux comme qualifiés au sens de l'article 3 de l'arrêté royal de 1975, ce qui pourrait donner valeur probante à leurs constations en application de l'article 62 de la loi de 1968. Les compétences des agents communaux devraient cependant être limitées à la constatation des infractions dépénalisées.

CONCLUSIONS

La dépénalisation du stationnement a amené beaucoup de problèmes pour son application effective dans les communes wallonnes. Une solution alternative qui permettrait de diminuer en grande partie les différentes difficultés exposées ci-avant serait d'intégrer dans le Code de la route un nouveau chapitre concernant les stationnements dépénalisés. Ce chapitre indiquerait clairement les stationnements visés par la dépénalisation, ainsi que les agents qui ont la possibilité de contrôler ces stationnements et la valeur probante de leur constatation. On pourrait également imaginer que la procédure pour obtenir l'identification des contrevenants soit précisée dans la loi même ou dans un arrêté royal.

En attendant cette évolution importante de la législation, l'Union des Villes et Communes de Wallonie a plaidé pour que les problèmes mentionnés ci-dessus soient rapidement résolus. Si le Ministre fédéral de la Mobilité s'est déjà positionné pour une résolution rapide des problèmes issus de l'interprétation des infractions dépénalisées – en allant dans le sens d'une interprétation restreinte des infractions dépénalisées – et de ceux issus de l'accès direct au répertoire de la DIV pour les communes – une solution technique devrait intervenir pour permettre un accès direct des receveurs, des solutions rapides doivent être trouvées pour les autres éléments de la problématique.

L'Union des Villes et Communes de Wallonie suivra bien évidemment les évolutions législatives à venir et tiendra ses membres informés de ces évolutions importantes pour une mise en œuvre cohérente des politiques communales de mobilité.

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  1. [Remonter] Par ex., une redevance pour stationnement de longue durée de 24,00 euros doit être perçue au moins 400 fois par mois par agent pour que celui-ci soit "rentable", les frais administratifs étant élevés pour assurer la récupération du montant de la redevance (frais de déplacements, frais de timbres, frais de gestion, matériel, …). Un seul agent ne saurait prester ce service, même dans une commune de petite taille. Un pool de 5 personnes est au moins nécessaire pour une entité peu étendue, si l'on veut que la surveillance du stationnement de longue durée puisse être réalisée (prestations en soirée et en matinée). Plus de 2.000 infractions aux règles de stationnement de longue durée doivent intervenir chaque mois pour que le service soit autosuffisant (payé par ses propres prestations) et ce, pour un nombre restreint d'emplacements. Il paraît peu probable qu'un tel nombre d'infractions puisse être constaté au sein d'une commune.
  2. [Remonter] L. 5.8.1992, M.B. 22.12.1992.
  3. [Remonter]  Circ. 16.2.1999, Tâches administratives des services de police - Application de l'art. 25 de la loi sur la fonction de police - Abrogation et remplacement de la circ. du 7.4.1995 du même objet , M.B. 14.4.1999.
  4. [Remonter] Par ex., pour effectuer un contrôle efficace de plus ou moins 250 emplacements de stationnement entre 8h00 et 18h00 tout au long d'une année, il faut au moins 4 agents communaux chargés directement de constater les infractions. Ces quatre agents ont un coût équivalent, par mois, à 2.400 redevances de 12 euros (les frais de gestion liés à la constatation et à la perception de la redevance s'élevant à trois-quarts du montant perçu). Il s'ensuit qu'une infraction doit être constatée tous les 2 jours sur chacun des emplacements. Cette situation, plausible en début de période de contrôle, devient impossible à terme, le taux de respect augmentant avec la fréquence des contrôles. Dans le cas de stationnement en zone bleue ou réservé aux riverains, le service n'a pas la possibilité de voir d'autres rentrées financières apparaître, comme c'est le cas pour le stationnement payant.
  5. [Remonter] V. Ramelot, Prélèvement pour stationner sur la voie publique taxe ou redevance?, Trait d'Union, 1/2001, sous la loupe, AVCB, p. 15.
  6. [Remonter] M.B. 23.3.1965.
  7. [Remonter] A.R. 20.7.2001 rel. à l'immatriculation de véhicules (M.B. 8.8.2001).
  8. [Remonter] Le problème de l'identification des contrevenants s'accompagne d'une autre difficulté concernant la perception de la redevance lorsque la commune fait appel à une société privée pour la gestion de son stationnement.
    L'article unique de la loi du 22 février 1965 prévoit la possibilité pour les communes d'établir des redevances de stationnement applicables aux véhicules à moteur. En pratique, les communes adoptent deux types de règlements, à savoir un règlement complémentaire de circulation routière délimitant les rues dans lesquelles le stationnement sera payant, en zone bleue ou réservé aux riverains et un règlement-redevance fixant le montant de la redevance due pour le stationnement.
    Certaines difficultés peuvent survenir en la matière; en effet, tant qu'on reste dans un canevas de règlement-redevance communal, en principe, seul le receveur peut, sous sa responsabilité, agir pour effectuer les recettes communales en vertu de l'article 136 de la nouvelle loi communale. Il s'ensuit que, selon ce principe, un concessionnaire ne peut pas recevoir les redevances d'un usager sans que ces dernières ne perdent leur nature de redevances.
    C'est d'ailleurs la thèse qui a été suivie par certaines autorités de tutelle, qui ont estimé qu'il fallait prendre en considération qu'en ce qui concerne la redevance pour l'utilisation d'aires de stationnement dans la commune, il existe un règlement-redevance et qu'une telle rémunération doit être considérée comme une compensation pour la commune, en contrepartie d'un service fourni par la commune. Par conséquent, les recettes doivent être versées intégralement à la caisse communale et ne peuvent se retrouver sur un compte d'exploitation du contractant dont seulement une partie est virée à la commune.
    Ce problème, moyennant l'accès indirect à la DIV pour les sociétés privées peut être solutionné en prévoyant l'adoption par la société privée d'un règlement-tarif en lieu et place d'un règlement-redevance.
  9. [Remonter] L. rel. à la police de la circulation routière coordonnée par A.R. 16.3.1968 (M.B. 27.3.1968).

Les auteurs

Tom De Schutter

Directeur du Département Développement territorial et Directeur financier à l'Union des Villes et Communes de Wallonie

Licencié en Sciences géographiques, titulaire d’un DES en gestion des transports et de la mobilité, et d’un master en gestion publique, Monsieur De Schutter est entré en fonction le 1er août 2002 à l'UVCW, en tant que Conseiller au sein de la Cellule Mobilité. Directeur du Département Développement Territorial depuis le 1er janvier 2007, il assure la coordination des Cellules Mobilité, Aménagement du Territoire, Logement, Energie, et Environnement. Monsieur De Schutter assure la direction financière au sein de l'Union depuis le 1er juillet 2018.

Tous les articles de l'auteur

Sylvie Smoos

Conseiller expert à l'Union des Villes et Communes de Wallonie

Juriste de formation, titulaire d’un DES en droit économique et fiscal, elle exerce les fonctions de conseiller juridique au sein de l’Union des Villes et Communes de Wallonie. Ses matières principales sont le personnel et les ressources humaines des pouvoirs locaux et des sociétés de logement public.

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Date de mise en ligne
30 Septembre 2005

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